Yamaha’s FS1. Een Nederlands idee

Yamaha beleefde vanaf mei 1960 met de 250 cc YD 2, en later de YDS 3, zijn entree aan de hand van Riemersma en Moerkerk in Nederland. Hans Moerkerk droomde weg over bromfietsen uit Japan. En de Japanners zagen markt in het enorme aantal bromfietsrijders van bij ons. Ze snapten alleen niet waarom er trappers op een motorfiets moesten zitten.

De Yamaha FS1 is een Nederlands idee!

De eerste ombouwkandidaat was de 50 cc Yamaha F 5 B. Dat was een moderne lichte motorfiets met een roterend inlaatsysteem en een T-vormig plaatframe. Maar de ‘looks’ waren niet compatibel met de ideeën van de westerse consument. De queeste naar de perfecte brommer ging door. Dat was op het moment dat de FS1 al volop in ontwikkeling was. De FS1 was qua uiterlijk en techniek zo modern dat het zoeken gestopt werd. En bij Kreidler en Zündapp wisten ze zeker dat ze onkwetsbaar waren… De FS1 was maar iets goedkoper dan die Duitse toppers. Maar zoveel moderner!

Bleef het probleem van de wettelijk vereiste trappers. Servicemanager Henk Dullens van het Motorpaleis ontwikkelde een beeldschoon en simpel systeem met verstelbare en blokkeerbare trappers om aan die Nederlandse wet te voldoen. Het was zo gemaakt, dat het met minimale aanpassingen op de productiemodellen kon worden gemonteerd. En Yamaha vergat het te patenteren. Dat heeft ze gespeten. Want alle concurrenten adopteerden het idee enthousiast.

Begin 1970 kwam de FS 1 op de markt.
De brommer was een teruggetuned motorfietsje. Een opvallend kenmerk was het frame, dat in de kleur van de brommer gespoten was: Candy Blue of Candy Orange. Dat waren voor die tijd typerende snoepgoedkleuren die later menig restaurateur wanhopig zouden maken. Intussen is het oude Japanse spuitwerk te (laten) doen. Maar het kost. Liefhebbers zoeken het daarom vaak in de hoek van de NOS. New Old Stock, dat zijn onderdelen die slimme handelaars van uit de hele wereld bij elkaar sprokkelen. Het meest toonaangevende bedrijf op dat gebied zit in… Lelystad of all places. Kijk maar op www.cmsnl.com. De tank was heel mooi slank strak vormgegeven en had witte flanken. Alles aan dit model was op een snelheid van 90 kilometer per uur berekend. En de FS zag er uit alsof hij dat elk moment kon rijden. Maar in ons land mocht een brommer 40 lopen. Daar werd “uit het schap” een oplossing voor gevonden. Simpel en eenvoudig. En net zo makkelijk terug te brengen naar de originele motorfiets specificaties. De jeugd juichte!

Er werd een F5B cilinder op het FS1 carter gemonteerd. Dat resulteerde in een ongunstige spoeling, dus vermogensverlies. De oorspronkelijke hoge FS1 uitlaat werd in de Nederlandse uitvoering vervangen door die van de F5B. Dat scheelde ook weer vermogen. De roterende inlaatschijf kreeg een tammere timing en de carburateur kromp naar Ø10 millimeter in plaats van de originele Ø16 mm. De getemde motor was nu een keurige brommer en was direct een verkoopsucces. In het eerste jaar werden er al 6500 stuks verkocht. Zonder reclameacties of wat dan ook. Gewoon via mond tot mondreclame en uit hebberigheid. De FS1 was hot! Opeens was een Zündapp de brommer voor je vader.

In 1971 ging het succes door. Er werden 8000 FS 1’s verkocht. Het frame was toen zwart, de tank en de zijkastjes bepaalden de kleur. Technisch bleef de FS 1 onveranderd. Toen kwam in oktober van dat jaar Ludy Beumer bij Yamaha Motor N.V. werken en werd alles anders.

Een van de eerste dingen die de jeugdig ambitieuze Ludy aanpakte, was de commerciële ontwikkeling van de FS1. Een aanpak die later bekend zou worden als “marketing”. Tot zijn verbazing was er alleen een Nederlandstalig werkplaatshandboek voor de dealers, maar werden de brommers zelf al twee jaar verkocht zonder Nederlands instructieboekje. Toen Yamaha Nederland N.V. in 1972 bij Yamaha in Japan de vraag neerlegde om voor de Europese markt speciale folders te maken voor de verschillende Europese landen kregen ze vanuit Japan de hiernaast afgebeelde conceptschets toegestuurd.

Dat vond Ludi Beumer bij Yamaha Nederland het helemaal niks. Ludy nam het initiatief en vroeg aan zijn baas of het mogelijk was om zelf folders te maken.

Hij freubelde een voorbeeld in elkaar en stuurt dat naar Japan. De volgende stap werd de productie van een Nederlandse folder.

Ludy kwam in contact met de later legendarische reclameman Karel Hubert. Karel had net zijn eerste stappen in de motorpromotie en -advertentiewereld gezet. Samen bedachten voor de 1972 editie van de FS1. Het werd de eerste folder met Nederlandse teksten en foto’s.
Ludy en Karel slaagden er in verkoopdirecteur Ishibashi te overtuigen van het feit dat de Nederlandse markt een eigen aanpak verdiende en ze kregen de vrije hand.

De twee jonge hemelbestormers gingen er op los. De brochure van 1973 was tijdsconform. Modern. Uitdagend. Rebels. Geheel afwijkend van alle brommerreclame tot op dat moment. De rest van de wereld was opeens saai en ouderwets.  De folder zette de FS neer als een ‘have to have’ item voor de jeugd M/V. Het is intussen een collectors item. En Karel Hubert bracht het naast een succesvolle reclame carriere tot auteur. Zijn boeken over de waanzinnige Anton Strebbel en zijn vriendenclub zijn intussen collectors items.

De FS 1 (code: 378) was technisch anders. De roterende inlaatschijf werd vervangen door een membraam. Dat had ingrijpende gevolgen. Niet voor de standaard brommer, die blijft gewoon braaf veertig kilometer per uur lopen. Maar voor de roterende modellen waren de snelle motorfietsonderdelen gewoon leverbaar bij de fabriek. Dat waren immers gewoon de onderdelen die op het 50 cc motorfietsconcept hoorden dat de basis van de brommer was. En de jeugd wilde snelheid. Maar de nieuwe membraanversie bestond niet als motorfiets, met als gevolg dat er geen “standaard” snelle onderdelen voor waren.
Daar bedacht Ludy iets op. In een actie van het soort: “de dood of de gladiolen” maakte hij een specificatie voor een 50 cc FS 1 motorfiets met membraan (en 5 versnellingen) en hij liet er in de fabriek twintig maken. Zoiets is nu natuurlijk niet meer mogelijk, maar indertijd was dat het eigenlijk ook al niet. Ludy’s geesteskinderen werden bekend als FS 50’s (code: 474).

Voordat het Japanse topmanagement iets in de gaten hadden was er ook al een NL typekeuring geregeld. Ludy mocht komen uitleggen waarom hij de fabriek 20 motorfietsen had laten maken waar geen vraag naar was. Hij stond op de nominatie baanloos weggestuurd te worden. Maar met zijn eigenwijze ongehoorzaamheid redde hij de FS voor de klanten, voor de jeugd, voor de fabriek. Want door die twintig officieel geproduceerde motorfietsen moest de fabriek (snelle) onderdelen blijven leveren voor de membraanmodellen. Dat was bedrijfspolitiek en wettelijk verantwoord. Maar voor een totale productie van 20 eenheden inderdaad wat vreemd.

Intussen waren de ‘arbeiders’ gevolueerd. De bromfietskopers van oudsher waren aan hun eerste autootjes toe. Van de fiets waren ze in iets betere doen op de brommer terecht gekomen en nu reden ze auto. De brommers werden overgelaten aan de jeugd en de jeugd wilde snelheid. Er bestond zelf een tuningsmanual (“How to tune a FS 1”) voor servicemonteurs, waar in ze precies konden lezen wat er moest gebeuren om FSsen te leren rennen. Daarin werd in drie fases van ‘stage one’ tot en met ‘stage 3’, uitgelegd hoe de werkplaats een FS1 naar topsnelheden van 60 tot 90 echte kilometers per uur kon tillen. Dat het verboden was opgevoerd te rijden, was een ander geen punt. De onderdelen mochten vrij verkocht en gemonteerd worden. En handel is handel. Ludy bleef erg innoverend bezig. Al kort na zijn start bij de firma begon hij het modellenaanbod te verbreden. Yamaha had immers maar een model. Op dezelfde manier als hij destijds aan het plakken en knippen was voor zijn instructieboekje en de folders, bedacht hij ook een nieuwe brommer.

Een gesloten kettingkast en een grotere buddy moesten een wat meer toeristisch model opleveren. Om van de vlot gelijnde FS 1 een serieus ogende tweewieler te maken, monteerde hij de tank van een 90 cc motorfiets die op het FS 1 frame bleek te passen. Die tank had verchroomde, afneembare flanken met knierubbers, zoals in de zestiger jaren de norm was. De grotere tankinhoud maakte de brommer beter geschikt voor langere reizen. De metallic lak gaf de Yamaha een chique uiterlijk.

Die “Beumer Special” (code: 349) is echt in productie genomen. In 1972 en 1973 was hij leverbaar naast het gewone model. De aanduiding van deze exoot was overigens niet helemaal duidelijk; in de folder heette hij “FS 1 GS”, terwijl het instructieboekje hem als “FS 1 DX”.

Ludy deed indertijd ook buitenlandse zaken voor Yamaha. Zo kwam hij bij een belangrijke Engelse Yamaha dealer. Daar werden ze wild enthousiast toen hij ze een folder van de Nederlandse FS1 liet zien. De Engelse importeur was zelf nog niet op het idee gekomen en was ‘not amused’ met de Nederlandse inval. Maar hij kon niet meer om het model heen kan en zo werd de FS 1 ook in Engeland geïntroduceerd. Later zijn de Japanners en de Britten Ludy toch wel dankbaar geworden want de FS 1 werd ook in Engeland razend populair. Na 3 maanden is de brommer (ook met de Nederlandse trapconstructie) een absolute topper aan het verkoopfront daar. In 1974 gingen er 22.000 over de toonbank.

Het 1974 FS 1 model (code: 424) had een hoge tank met de brede baan waarop het Yamaha logo. De losse emblemen waren verdwenen. De hoge ’74’er tank sloeg in Nederland wat minder aan en veroorzaakte een dip in de verkoop. Die werd echter in 1975, het succesjaar, ruimschoots goedgemaakt. Want de lagere tank uit 1973 kwam toen terug op de FS 1F (code: 469). In de rest van Europa bleef de hoge tank wel en verkocht daar fenomenaal. In 1976 (code: 557) wordt de styling van de tank in de sfeer van de racerij getrokken. Kenny Roberts viert triomfen op de circuits en zijn racemotoren hebben die blokkenbanen over te tank. Ooit hadden de Britten de kreet bedacht “Race on Sunday, sell on Monday”. Het publiek juichte in een feest der herkenning.

In dat jaar kwam ook de typeaanduiding FS1 DX weer terug voor een FS 1 met schijfrem (code: 596). Deze variant kreeg dezelfde styling als de standaard FS 1 met trommelrem, die gewoon leverbaar bleef. In 1977 bleef de Kenny Roberts styling in iets mildere vorm gehandhaafd op de FS 1 met de code 1J5. De DX van dat jaar was de FS1 (code: 1K3). De metalen zijkastjes werden vervangen door plastic exemplaren, die een wat modernere lijn kregen. En al die tijd veranderde er technisch niets aan de brommer. Dat gebeurde ook niet in 1978, toen de transfers op de tank licht herstyled werden De standaard brommer was nu de 1X3 en de DX was de 2J1. In 1979 werd de styling nog een keer stevig aangepakt. De teller was vanaf toen van plastic. De tank was voortaan een stuk boller, samen met de zijkastjes uit 1977 maakt dit de FS 1 (code 2F2) een optisch veel forser brommer.

Een typisch 1979-onderdeel is de buddy met zijn oplopende achterstuk, het kontje. Na 1979 werden de verkopen steeds minder. En vanaf 1980 is de FS 1 (code: 3e9), nu met normaal zadel, gewoon nog maar een brommer die duidelijk in de schaduw kwam te staan van “the new kids in town” de Honda’s MB en MT. De FS 1 bleef in Nederland leverbaar tot 1983.

De laatste jaren bestond er ook nog een sneue chopper variant, de ‘Sheriff’, compleet met lange voorvork en druppelvormige tank. Die vergeten we het liefst.

In 1987 beleefde de FS 1 (standaarduitvoering met trommelrem) als productie uit de Franse MBK fabriek die rond 1985 door Yamaha was overgenomen nog een bescheiden comeback. Tot 1990 werden de winkeldochters tegen de weggeefprijs van 1200, – verkocht.
Inmiddels zijn FS1’s collectors items. Schuurvondsten zijn weer het opknappen waard. De onderdelenvoorziening is goed, maar natuurlijk nog niet op het niveau van Kreidler en Zündapp. FSsen stralen zoveel meer actualiteit uit dan de Kreidlers en Zündapps dat de FS liefhebbers ook al snel een jaar of tien jonger zijn dan de liefhebbers van de Duitse merken. Maar het zijn nu geheide klassiekers!

De techniek:
Motortype:    Eéncilinder luchtgekoelde tweetakt met roterende of membraan inlaat
Cilinderinhoud:    49cc
Boring x slag:    40 x 39,7mm
Compressieverhouding:    6,5 : 1
Vermogen:    2,8 PK @ 5400 tpm (Duitse opgave)
Bougie:    NGK B6H
Carburateur:    Mikuni 10mm
Luchtfilter:    Droog papieren of een in olie gedrenkt schuimrubber element.
Smeersysteem:    Mengsmering met oliepomp (1:20)
Overbrenging:    Primair: tandwielen, secundair: ketting (tandwielen: 11-44)
Koppeling:    2 natte platen
Versnellingen:    4
Onsteking:    Bobine/accu
Elektrische installatie:    6 volt
Startwijze:    Kickstarter
Frame:    Geperst T-frame
Vering voor/achter:    Hydraulische telescoopvork/2 schokbrekers
Remmen voor/achter:    110mm trommels
Banden voor/achter:    Yokohama World Tour 2.25-17/2.50-17
Drooggewicht:    70 kg
Tankinhoud:    6 liter
Prijs in 1987-1990:    f1200,00

Ludy Beumer heeft Yamaha in Europa op de kaart gezet. Hij is intussen een lopend archief en heeft nadat hij bij Yamaha is gestopt eindelijk meer tijd voor zijn hobbie: Yamaha motorfietsen. U leest alles over deze Nederlandse legende op (www.classicyams.com)
informatie.

www.yamahafs1.com

www.fs1forum.com

www.classicyams.com

eerder geplaatst in Motorblaadje,