Een wolfje in schaapsvacht

Door: Marina Block

De supersnelle tweetaktmotoren van Yamaha, die veel wegracetechniek in de genen hadden, begonnen in de jaren zestig kalmpjes aan steeds populairder te worden op de Europese markt. De gevestigde motorfabrikanten begonnen er wat nerveus van te worden. Yamaha’s grootste concurrent, en al snel de grootste motorfabrikant ter wereld, Honda concentreerde zich op viertaktmotoren en dat liet voor Yamaha de plek als ‘grootste tweetakt motorfabrikant ter wereld’.

Al binnen een paar jaar lukte het dus de op één na grootste Japanse motormaker om trendsetter bij de snelle tweetaktmotoren te worden. Daarbij was het Yamaha’s eerste zwaardere in serie gemaakte motorfiets, de 350 cc YR1 die niet alleen onder vaklui verbijstering wekte. De ‘wolf in schaapsvacht’ zag er dan misschien wel onschuldig uit, maar met een goede piloot achter het stuur reed hij eigenaars van veel zwaardere fietsen het snot voor de ogen.

Yamaha kreeg zijn bekendheid en faam voornamelijk door de wegracerij waar het merk tot tot aan 1968 oficieel deel nam.
De sensationele overwinning van Phil Read, die Yamaha in 1968 voor de vijfde keer het wereldkampioenschap bezorgde, veroorzaakte een tsunami van interesse en verkopen. In 1964 werd Read voor het eerst wereldkampioen op een 250 cc Yamaha. Het jaar daarna flikte hij dat weer. Tot aan het einde van het wedstrijdseizoen van 1968, toen de fabriek zelf zijn bemoeienissen met de wedstrijdsport staakte zette Yamaha in op een tweesporenbeleid. Naast het fabrieksteam werden er productieracers beschikbaar gesteld aan particuliere coureurs. Die productieracers werden in korte tijd zo geliefd dat ze de productieracers van Aermacchi en Bultaco helemaal in de schaduw zetten. En Yamaha‘s machines voor op de openbare weg waren weer op die productieracers gebaseerd. Dat was ook uit oogpunt van homologatieregels, die voorschreven dat de productieracers zoveel mogelijk op seriemodellen voor gewoon gebruik gebaseerd moesten zijn. Zo kwam het dat de YR1 uit 1967 veel technische details met de racemotoren deelde. In 1968 trok de Yamaha-fabriek zich uit de wegracerij terug en werd de reputatie van het merk verder gedragen door privé-coureurs. De ontwikkeling van productieracers werd doorgezet.

Pas in 1955, had de toonzettende fabrikant van muziekinstrumenten het dochterbedrijf Yamaha Motor Company in Iwata opgezet. Veel later dus dan de meeste Europese motorfietsfabrikanten waren begonnen. Maar het sein voor de genadeloze inhaalrace was gegeven. Bij de eerste modellen hadden de Japanners nog vrij goed naar Duitse voorbeelden gekeken. De Yamaha YA1, die bekend werd als de Rode Libelle, was bijna een één op één kopie van de DKW RT 125. Dat eerste model van Yamaha werd direct een succes, vanwege de behaalde resultaten in de Asama-Volcano wedstrijden, maar ook vanwege de fantastische afwerking waarbij het lakwerk werd gedaan door de piano-afdeling van Nippon Gaki. Yamaha’s eerste tweecilinder had een meer dan oppervlakkige gelijkenis met de Adler MB 250. Maar al snel vonden technici en ontwerpers bij Yamaha hun eigen wegen en paden.

Yamaha bracht zijn eerste 350 cc twin in 1967 op de markt. De introductie van de YR1 was vooraf gegaan door het ontwikkelingsproject YX03 in het jaar daarvoor. Daardoor had de motor een horizontaal deelbaar carter, de nieuwe, gepatenteerde ‘Autolube’ toerental- en lastafhankelijke afzonderlijke smering waardoor mengsmering overbodig was geworden. De olie werd naar gelang de stand van het gas en het toerental in de inlaatkanalen gespoten en werd in een aparte, 2,5 liter grote tank, meegenomen. De Yamaha had ook een nieuw wiegframe. Net als zijn 250 cc familielid kon de krachtbron juichend toeren draaien zonder daarbij stuk te gaan. Dat kwam door de hoge kwaliteit van de constructie en de groot bemeten lagers. Want kwaliteit, dat was waar het om draaide bij de vroege Yamaha’s. Alles was perfect- en servicevriendelijk geconstrueerd. Het hele technische concept was doordacht en op de rijder afgestemd. Zo was de goed gespatieerde vijfbak (de vijfde versnelling was een overdrive) zo soepel te bedienen dat er werd geschreven dat je trefzeker kon schakelen met je grote teen alleen.

Bomber

De YR1 was, toen hij in 1967 op de markt kwam, voor veel motorrijders het snelste dat ze zich konden bedenken. Hij kwam voor Yamaha mooi op tijd, want aartsrivaal Honda had net de CB 450 Black Bombers gepresenteerd en Yamaha moest dus hoog nodig ‘tegengas’ geven. Het geheel horizontaal deelbare carter van de YR1 maakte werkzaamheden aan het blok eenvoudig en zonder de noodzaak om speciaalgereedschap te gebruiken. De carterdelen waren van gepolijst lichtmetaal en van een dunne laklaag voorzien om ze makkelijk schoon te kunnen houden. Maar de YR1 had nog meer nieuwigheden. Het blok was de eerste Yamaha krachtbron die voorzien was van lichtmetalen cilinders met ingekrompen gietijzeren bussen. De koppeling was ook verhuisd: van de krukas naar de hoofdas van de versnellingsbak. Omdat die as veel langzamer draaide dan de krukas kon de koppeling beter werken terwijl hij minder belast werd. Op elektrisch gebied werd er de overstap van 6- naar 12 Volt gemaakt. Ook nieuw: op de YR1 kon het versnellingspedaal naar keuze links- of rechts gemonteerd worden. Dat gold ook voor de voetrem en was erg handig voor de exportmogelijkheden. Maar waar de YR1 vooral mee scoorde, dat was met zijn prestaties. En die waren weer te herleiden naar zijn racegenen. Op de 350 cc tweetakt Yamaha kon je de strijd aan gaan met Britse 500- en 650 cc machines. En winnen. Intussen waren de andere Japanners trouwens ook erg snel geworden. Natuurlijk bleef Honda een stevige concurrent, maar Kawasaki had de 40 pk sterke A7 Avenger 350 met roterende inlaten in de strijd geworpen en Suzuki’s T 350 zat er ook aan te komen.

De tweetakttwin van de YR1 leverde 36,5 pk bij 7500 rpm, dat was indertijd een enorm vermogen. De YR1 was dan ook een erg snelle motorfiets. Daarbij had de Yamaha een mooi koppel, was hij sterk in de sprint en trok hij lekker door in de versnellingen. Op volle draf liep de YR1 170 km/h en de kwart mijl met staande start werd in krap 14 secondes afgeraffeld. Dat waren toen indrukwekkende waardes. Niet alleen het sprinten ging de Yamaha goed af. Er hoefde er niet als een waanzinnige in de versnellingsbak geroerd te worden om de twin op gang te houden. De motor was zo soepel dat hij met gewoon rustig gas geven in alle versnellingen keurig op pakte. Maar als de zweep er bij de YR1 over ging, dan accelereerde hij zo snel dat de wolf zijn schaapsvacht gillend af wierp. Daarbij was het rijwielgedeelte van zo’n kwaliteit dat de ontketende Yamaha op snelle, bochtige trajecten helemaal op zijn plaats was. De twin was genetisch een sportfiets, maar hij liet zich ook beheerst berijden. De reparatie- en onderhoudsvriendelijke Japanner had twee riant van koelribben voorziene, hoekige cilinders (boring x slag: 61 x 59,6 mm) en twee van chokes voorziene Mikuni carburateurs zorgden ervoor dat de wolf voldoende te vreten kreeg. De transmissie tussen krukas en vijfversnellingsbak werd verzorgd door een primaire tandwieloverbrenging en een meervoudige natte plaatkoppeling. De secundaire transmissie gebeurde natuurlijk met een ketting. Het motorblok was gehuisvest in een torsiestijf dubbel wiegframe met wedstrijdverleden. Aan de voorkant daarvan zat een dubbelzijdig gedempte telescoop voorvork, de achtervork was voorzien van drievoudig verstelbare veer- en demperelementen.

De compacte, gedrongen vormgeving van de YR1 met zijn groot ogende, 15 liter benzinetank en de ver naar voren geplaatste tankvulopening schrokken de Europese kopers niet af. Alleen het hoge gewicht van 157 kilo woog negatief mee in de verkopen in de USA en de oude wereld. De Japanners letten goed op. In de jaren na de introductie van de YR1 evolueerde de lijnvoering tot hij bij de R5 veel gestrekter, en lichter over kwam. Waar de YR1 van het begin af aan wel op scoorde, dat was op zijn erg hoge kwaliteit en perfecte afwerking. Alle hendels en bevestigingsdelen van de Yamaha waren mooi verchroomd en niet uit geperst staalplaat gemaakt. De fabriek had echt geprobeerd alles zo goed- en mooi mogelijk te maken. Dat deed de reputatie van het merk veel goed. De zo ontstane schoonheid was leverbaar in drie kleuren: candy-red, candy-blue en gloss-black.

Eenmaal onderweg overtuigde de motor met zijn stuurgedrag, zijn wendbaarheid, zijn lage zwaartepunt en complete uitrusting (er was zelfs een complete gereedschapsset aan boord) . Geheel volgens zijn tijdsbeeld had de YR1 een groot, rond combi-instrument in de koplamp. Die gecombineerde toerenteller-kilometerteller zagen we ook terug bij de YDS3 en YDS5. Over de buddyzit was ook nagedacht. Met zijn betrekkelijk lage zithoogte bleef de bestuurder zelfs onder volle acceleratie op zijn plek.

De Yamaha YR1 was duidelijk een wolf in schaapsvacht. Hij leverde veel betere prestaties dan zijn beschaafde uiterlijk deed vermoeden. De machine oogde daarbij klein en compact. Maar als de Yamaha mocht doen waar hij het best in was, dan was hij menig Britse 650 cc twin de baas. Daarmee was de YR1 feitelijk een revolutionaire motorfiets en de stamvader van een hele reeks snelle Yamaha tweetaktmotoren. En daarbij bleef hij ook nog heel.

Technische gegevens: Yamaha YR1

Motor: Luchtgekoelde tweecilinder tweetaktmotor

Cilinderinhoud: 348 cc

Boring x slag: 61 mm x 59,6 mm

Compressie: 7,5:1

Vermogen: 36,5 pk bi 7500 rpm

Topsnelheid: 170 km/h

Carburatie: twee Mikuni carburateurs

Transmissie: vijfversnellingsbak

Koppeling: platen in oliebad

Frame: stalen dubbel wiegframe, hydraulische telescoop voorvork, achter swingarm, hydraulische dempers

Remmen: trommelremmen

Leeggewicht:157 kg

Productieperiode: 1967-1968

Fotomodel: MSC Herford