Het frame werd ontworpen als een dubbele wieg, met grote centrale koker die tevens als olietank dubbelde voor het drysump motorblok met een capaciteit van 4 liter. De wielbasis was met 1.420 mm maar liefst 50 mm korter dan de 350/500 ééncilinder uit dezelfde periode. De achterswingarm scharnierde in het motorblok en de voorvork was uitgevoerd met een korte schommelarm. Deze vork werd destijds op alle Grand Prix racers van Guzzi gemonteerd. Als vering deden zowel voor als achter twee Girling schokbrekers dienst. Ze waren aanvankelijk allen identiek aan elkaar. De remkracht van de V8 werd bewerkstelligd door een four leading shoe aan de voorzijde, met een diameter van 240 mm, achter deed een single leading shoe dienst ,met een diameter van 220 mm. De bandenmaten bedroegen 2.75-19 voor en 3.00-20 achter. Er werd echter ook zo nu en dan een 19″achterwiel gemonteerd. Het totale rijklare gewicht van deze complexe maar erg compact uitgevoerde machine lag met 150 kg erg laag.

Een oorverdovend applaus
Met grote voortgang en met diepe geheimhouding werd aan het technisch hoogstaande project verder gewerkt. Guzzi wilde hem laten debuteren in de Franse Grand Prix die in mei 1955 verreden werd. In de tussentijd werd hun fabrieksrijder Fergus Anderson bevorderd tot manager van het raceteam. Anderson was namelijk de veertig al lang gepasseerd en Enrico Parodi was van mening dat het actief racen op die leeftijd teveel risico’s met zich mee zou brengen. Anderson had goede contacten met de Engelse motorpers en schreef als freelance schrijver met regelmaat ook artikelen voor een aantal bladen. Op 1 februari 1955 publiceerde Anderson namens Guzzi een persbericht voor het raceseizoen 1955 waarin hij de nieuwe rijders voorstelde en de belangrijkste races noemde waaraan het team deel zou nemen. De brief liet tevens een lijntekening zien van het rechter zijaanzicht van een nieuwe racemotor. Anderson daagde de pers uit om de configuratie van de machine te raden. De tekening verried een motor in V-vorm en om het moeilijk te maken waren slechts twee uitlaatpijpen zichtbaar. Deze tekening werd gepubliceerd in bijna alle motorbladen en veel kranten uit die tijd, maar als eerste in het Engelse blad “The Motorcycle” van 10 februari 1955. Een aantal bladen had geen moeite om de configuratie van de nieuwe racer te raden, Guzzi was bezig met een V8. De Italiaanse pers zelf had weinig moeite dit uit te vinden. De geplande geheimhouding was hiermee definitief voorbij.

Desalniettemin ging de ontwikkeling van de V8 door en 14 april 1955 was het dan eindelijk zover. Het eerste prototype was klaar. Op de weg voor de fabriek werd de machine voor het eerst gestart door Ken Kavanagh. Alle werknemers van de fabriek waren hierbij aanwezig. Na een flinke duwstart kwam de nieuwe achtcilinder brullend tot leven. Onder een oorverdovend applaus reed Kavanagh een paar kleine rondjes voor de fabriek. De nieuwe racer was geboren! Naast de betekenis die hij in de racerij moest gaan spelen stond het inmiddels ook vast dat het een visitekaartje van de Guzzi fabriek moest worden.