Even wat techniek
Bekijken we eens het blok. Beiden hebben dezelfde slag van 88 mm maar door de boring te vergroten van 71 naar 85 mm steeg de cilinderinhoud van 348 naar 499cc. Dat het hier kopklepmodellen betreft weten jullie al wel, dat men dubbele klepveren gebruikte misschien niet. Deze werden verkocht als zijnde “zeker even goed als haarspeldveren”. De smering van het geheel is in handen van een dry-sump-systeem en maakt gebruikt van een dubbele tandwielpomp die via een wormwieloverbrenging en verticaal opgestelde as aangedreven wordt vanaf de krukas. De pomp bevindt zich helemaal onder in het carter en heeft een filtertje uit kopergaas. Vergeet zeker niet dit filter af en toe te reinigen. Datzelfde geldt ook voor het filterelement dat zich in de olietank bevindt. Verstopte exemplaren, zelfs indien gedeeltelijk, hebben een grote invloed op de oliedruk en dus op de goede werking van het volledige smeersysteem.
In het circulatiesysteem van de olie bevinden zich twee kogelventieltjes. Het ene bevindt zich in het distributiedeksel en heeft tot doel om te verhinderen dat de olie bij stilstaande motor uit de olietank naar de motor zal vloeien. Gebeurt dit toch, dan zal reinigen van kogel en zitting meestal een oplossing bieden. Is dit echter nog niet voldoende dan kan men met een messing staafje en een hamer de kogel met een paar tikjes in de zitting kloppen, teneinde een betere afdichting te verkrijgen. Opgelet, niet te hard kloppen hoor. Misschien heeft ook de veer wat van haar spankracht verloren. Vervang ze steeds door een exemplaar dat voldoet aan de originele specificaties. Een tweede kogelventiel vind je onder het pomphuis. Blijft dit kogeltje kleven, dan zal de olieterugvoer verhinderd worden. Door met een fijn draadje in het ventiel te duwen kan het kogeltje echter losgemaakt worden.
Bij de wat oudere modellen zal de aanvoerleiding van de olie eerst de inlaatzijde aandoen en vandaar de uitlaatkleppen. Aangezien deze laatste wat minder oliedruk toegevoerd kregen is de diameter van deze laatste dan ook iets groter. Later werd dit systeem echter gewijzigd en krijgen beide kleppen via een T-stuk evenveel olie met dezelfde druk. De kleppen worden gesmeerd via de terugvoerleiding.
Het stellen van de kleppen vraagt wel wat aandacht. Zo moet voor het regelen van de klepspeling van de inlaat (0,08mm bij koude motor) de krukas zo gezet worden dat de uitlaatklep juist begint te lichten. Op die manier is men er zeker van dat de inlaatstoter op het laagste punt van de nok rust. Omgekeerd moet bij het regelen van de uitlaatklep, de inlaatklep juist gesloten zijn en de stoter net loskomen van de stang. Ook hiervoor geldt dezelfde speling. Dit heeft te maken met de speciale nokvorm, die op zijn beurt moest zorgen voor zo weinig mogelijk mechanische geluiden. Nu we toch aan het regelen zijn kunnen we misschien ook even de ontsteking bekijken. Bij maximum voorontsteking moeten de onderbrekerpunten beginnen te lichten wanneer de zuiger zich op 11,1 mm voor het bovenste dode punt bevindt (tijdens de compressieslag natuurlijk). De maximale opening van de contactpunten zal oplopen tot 0,3 à 0,35 mm. Tenslotte nog even naar de bougie kijken: 0,45 à 0,5 mm is de juiste afstand.
Ook de carburatie is afhankelijk van het bouwjaar van de motoren. Net na de oorlog (van 46 tot 48) monteerde men op de B31 een AMAL 276AW/1BB, later (van 49 tot 55) een 276DR/1AT. Vanaf 1955 vervangen door de Amal Monoblok carburator. Op het 500cc model (van 49 tot 54) een AMAL 289G/1AT en later ook een Monoblok. De fabrieksinstellingen van al deze modellen doet het prima.
Om dit deel af te sluiten: mocht je ooit op zoek gaan naar de geschikte kettingtandwielen dan zijn deze cijfertjes misschien wel nuttig. Voor de B31: motor 17T, koppeling: 43T, versnellingsbak: 19T en achterwiel: 42 T. Bij de B33 vind je op de motor 2 tandjes meer, de anderen blijven dezelfde.