Aan het eind van de jaren twintig van alweer de vorige eeuw was deze sportieve machine de verkooptopper in het Duitsland van toen. En de trotse bouwers, dat waren de mannen van Imperia uit Bad Godesberg. Dat was een team dat indertijd een gedegen reputatie had en ook op sportief gebied stevig scoorde. En met de groeiende wedstrijdsuccessen ging ook de verkoop in de lift.
Echt een brood uit eigen bakkerij, dat was de Imperia 500 H Sport niet helemaal, het motorblok en nog wat andere onderdelen waren, zoals toen gangbaar, bij derden ingekocht. Het frame hadden ze helemaal zelf ontworpen en gemaakt. Maar de mensen uit Bad Godesberger hadden er wel een handje van de beste spullen uit de toen al uitgebreide toeleveringsmarkt te kopen en te combineren.
Het begin
Imperia werd in1924 in Köln-Kalk opgericht door Dr. Franz Becker. Het merkembleem toonde dan ook trots de Dom van Keulen. Die Dom bleef trouwens in het logo, ook nadat Imperia meer naar het zuiden was verhuisd. Want in de racerij had onze Dr. Becker zijn hand wat overspeeld zodat hij zijn bedrijf moest verkopen, een situatie die trouwens doorgaans overigens alleen aan Italianen wordt toegeschreven… De koper was – in 1926 – Ingenieur Dr. Rolf Schroedter, die het merk naar het niet ver van Keulen liggende Bad Godesberg verhuisde, waar de firma tot zijn definitieve einde in 1935 zou blijven. Net als de oprichter, nam de nieuwe eigenaar de wedstrijdsport hoogst serieus. Al kort na de geboorte van het merk waren Imperia motorfietsen al overtuigend actief op wedstrijd gebied. Ook bij heel serieuze (internationale) evenementen als de ‘Kölner Deutschlandfahrt’ uit 1925. Een wedstrijd die 3000 km lang was en twaalf dagen duurde. Dat soort wedstrijden waren keiharde survivaltests voor machines (en hun berijders) en de Imperia’s bewezen die confrontatie aan te kunnen. Wat later pakten de Imperia’s ook op de Avus en tijdens bergwedstrijden zoals de ‘Eifelrennen’ serieus punten. Natuurlijk deden ze ook mee aan de toen zo populaire kombaanrennen op cementvloeren.
Brits voorbeeld
De succesvolle Imperia motorfietsen waren van af dag één geïnspireerd op de Britse manier van motorfietsen bouwen. Ook hun krachtbronnen werden van dat ooit toonaangevende eiland gehaald. In Imperia’s begindagen waren dat gerenommeerde producten van Bradshaw en JAP. Later, in de jaren dertig, kwam de techniek van Villiers, Sturmey Archer en vooral van Rudge. Rudge voorzag Imperia van de befaamde Python motorblokken, eencilinder kopkleppers van 350- en 500 cc met vier kleppen in de kop. De nog jonge Ernst Loof, die later mede aan de wieg van Veritas stond, was in die tijd de, hoogst succesvolle, officiële fabriekspiloot die op circuits en bergraces voor een indrukwekkend gevulde prijzenkast zorgde. Het feit dat men bij Imperia met meer dan een schuin oog naar de ontwikkelingen in Engeland keek, was geen wonder. Want in de jaren twintig werden Engelse motorfietsen mondiaal als vooruitstrevend en absoluut toonaangevend ervaren. Zeker als het om sportieve eencilinder kopkleppers ging. En juist op dat segment legde de nieuwe eigenaar het brandpunt van zijn aandacht.
Een zware is je ware
Maar niets blijft zoals het is. Op een gegeven moment kreeg de eigenaar Schroedter ook oog voor de potentie van de zware, 672 cc JAP V-twins (en later voor de nog groter MAG blokken) maar toch bleef Rolf Schroedter een groot voorstander van de Britse eenpitters. Pas toen het Zwitserse merk MAG (Motosacoche) in het midden van de ‘twenties’ met nieuwe, moderne, en toch goedkopere 500 cc kopkleppers op de markt kwam, stelde men zich bij Imperia wat minder Brits gericht op. Imperia ging MAG blokken kopen en inbouwen. Die MAG-krachtbronnen waren de gedroomde krachtbronnen voor het nieuwe serie-sportmodel. Dat zou een verkooprenner moeten worden die voldoende geld in de kassa moest laten stromen om de racerij te bekostigen. En dat deed hij voorbeeldig. Het Zwitserse motorblok had een uitmuntende prijs-kwaliteitsverhouding. Het was snel en betrouwbaar. Dat had de eencilinder al, ingebouwd in Motosacoche motorfietsen, in internationale wedstrijden bewezen. Maar ook als de kopkleppers als ingekochte krachten hun werk in vreemde omgeving deden, dan klaarden ze die klus voorbeeldig.
Modeljaar 1927
Voor het modeljaar 1927 bood Imperia een Sportmodel met dit MAG-motorblok, inclusief dubbele uitlaatpoorten, aan voor 1.425 ‘Reichsmark‘. In de daar op volgende jaren daalde de prijs rustigjes aan tot 1.290 RM. In die tijd was dat voor een zware motorfiets, en in die tijd was een halve liter machine echt nog een zware jongen, een mooie prijs, temeer omdat de eencilinder een echt moderne kopklepper was. In het eerste productiejaar had de machine nog een open frame met een ingestoken tank, maar al een jaar later kreeg de Imperia een nieuw, modern frame waarmee het (hoge) vermogen nog beter op de weg gebracht kon worden. Op de Berlijnse motortentoonstelling aan het eind van 1928 presenteerden de mensen uit Bad Godesberg de 500 H ofwel de 500 Sport, met zijn gesloten dubbele wiegframe dat volgens een speciaal procedé hardgesoldeerd was en trots een moderne zadeltank droeg. Die tank was eerst nogal hoekig vorm gegeven, maar verloor zijn scherpe kantjes al het jaar na de introductie. Dat maakte de Imperia veel mooier. In reclametaal zoemde Imperia over de nieuweling: “Wat een enorm sportieve krachtpatser, elegant, mooi gevormd en robuust. En nu voorzien van een zadeltank en een nog beter frame. Betrouwbaar genoeg voor snelle, lange ritten en reizen. Een topstuk voor een groot publiek, voor een scherpe prijs”. Andere folderteksten spraken over de verstandige beslissing een eencilinder te kopen bij een merk dat alleen eencilinders leverde. Dat voorkwam een gevaarlijke verdeling van de aandacht van de leverancier. En daar profiteerde de klant dan weer van. YES! “Meer kwaliteit voor minder geld” was ook een sterke.
Wat techniek
De MAG kopklepmotor had een cilinderinhoud van 493 cc (82 mm boring x 94 mm slag)en leverde 22 pk bij 5000 rpm. Dat vermogen was goed voor een topsnelheid van ongeveer 130 km/h, en dat was indertijd erg snel voor een in serie gebouwde motorfiets. De carburatie in dat spel werd doorgaans verzorgd door een door de firma Fischer in licentie gemaakte Brown & Barlow carburateur maar er waren ook 500 Sports die door een Amal in ademden. Een Bosch magneetontsteking zorgde voor de nodige vonken. De cilinder was van grijs gietijzer, het horizontaal deelbare tuimelaarhuis op de cilinderkop was van aluminium gemaakt. De kopkleppen werden bediend door een onderliggende nokkenas, stoterstangen en tuimelaars. Die tuimelaars en klepveren deden hun werk gewoon in de open lucht. De stoterstangen zelf waren in tunnels gemonteerd. De rechterhand geschakelde drieversnellingsbak was ingekocht bij het Britse Burman. Het vermogen ging verder via een droge lamellenkoppeling via een afgedekte rollenketting naar het achterwiel
De smering ging via het total loss systeem. De drie liter olie die daarvoor voorhanden was zat in een tank onder het zadel. De rollenlagers en tuimelaars werden via een oliepomp van smering voorzien. Voor de eerlijke verdeling van de olie naar de lagers in het vettige donker en – via een leidinkje – naar de primaire ketting zorgde een dubbele oliedruppelaar van Pilgrim. Het olieverbruik was ongeveer 1 liter op 500 km.
Fahrgestell
De motor hing in een door Imperia zelf gebouwd, erg robuust, dubbel wiegframe. Aan de voorkant daar van zat een Tiger-parallelogram vork, die werd geleverd door de Köln-Lindenthaler Metallwerke. Die vork was voorzien van twee naast elkaar geplaatste drukveren, conusvormige, leren schokdempers en nastelbare vorkhevels. De stuurdemper op dat sieraad kwam van de firma Carmen uit Stuttgart. Het achterwiel was, zoals toen normaal, star gemonteerd. De Pränafa (Präzisionsnabenfabrik Solingen) wielen waren voorzien van steekassen, en hadden viervoudige- op kogels gelagerde naven. De banden die daar omheen gingen waren eerst Dunlop 27 x 350 hielbanden maar werden later draadbanden. Naar onze huidige maatstaven waren de remmen natuurlijk vrij symbolisch. Maar in het tweede decennium van de vorige eeuw voldeden de trommelremmen best goed. Het was toen ook nog wat rustiger op de wegen. Op de 12 liter benzine die er in de vertinde plaatstalen tank kon kwam de dynamische Imperia 500 H naar gelang de gasgeef-hand van zijn baasje zo’n 300 km verder komen. Rijden en sturen deed de voor een 500 lichte gewicht van 140 kilo prima. Ook de wendbaarheid was goed. Uitrusting-technisch had de Imperia een bagagedrager met een blikken gereedschapskistje er onder. Een van trekveren voorzien zweefzadel van Wittkop, dikke kniekussens op de tankflanken en een middenbok hoorden ook tot de standaard uitvoering. Als er dan geld over was, dan was er nog een lijstje met opties: een geveerd duozadel met handgreep of een groter, op de tank gemonteerd, gereedschapskistje. Verlichting was ook slechts tegen meerprijs verkrijgbaar
Snor
Er waren al met al vol op redenen waarom de Imperia 500 Sport goed werd verkocht, zelfs de meest verkochte sportieve motorfiets in Duitsland werd. De constructie was vooruitstrevend en betrouwbaar en met de prijs-kwaliteitverhouding zat het ook helemaal snor. De successen op wedstrijdgebied telden in de kantlijn natuurlijk stevig mee. Nogal wat kopers kochten hun Imperia dan ook vooral om er wedstrijden mee te rijden. En te winnen. Ondanks de scherpe prijsstelling – of misschien juist daardoor – waren die Imperia kopers doorgaans van de meer chique soort. Want hoe scherp de prijs ook was, aan het eind van de jaren twintig was 1.000 RM een serieuze bak geld. De kapitaalkrachtige klandizie was bij het uitbreken van de Crisis vooralsnog de redding van Imperia. Want voor die mensen was het begin van de crisis een ongemak, nog geen ramp. Imperia bracht zelfs nog nieuwe modellen op de markt. Maar bij de greep naar de macht die de Nazi’s in 1933 deden begon voor Imperia het begin van het einde. Het werd steeds moeilijker om aan motorblokken uit Engeland en Zwitserland te komen. Het feit dat Imperia’s frameconstructeur en fabrieksrijder Arthur Dom het land verliet was geen carrière-move, Arthur Dom was Jood. Zijn exit was dus een survival-act. Hij vluchtte naar Utrecht en zou daar een leerstoel aan de universiteit aangeboden krijgen. Vanaf 1934 was het voor Imperia niet meer mogelijk motorblokken in het buitenland te kopen. Na zelf een hoop geld verstookt te hebben om dan maar zelf blokken te ontwikkelen en te bouwen en na teleurstellende experimenten met in Duitsland ingekochte inbouwblokken sloot Imperia in 1935 de deuren. Van Imperia’s succesnummer, de 500H Sport, waren er gedurende de productietijd van vijf jaar ruim 17.000 gemaakt en verkocht.
Technische gegevens: Imperia 500 H uit 1928
Motor: luchtgekoelde ohv eencilinder van MAG Cilinderinhoud: 493 cc Boring x slag: 82 x 94 mm Vermogen: 22 pk bij 5000 rpm Topsnelheid: ca. 130 km/h Carburateur: Amal of Brown & Barlow Elektra: Bosch magneetontsteking Transmissie: handgeschakelde Burman drieversnellingsbak Koppeling: droge lamellenkoppeling Frame: hardgesoldeerde wieg van stalen pijp Voorwielophanging: Tiger-Parallelogram vork Achterwielophanging: star Remmen: Trommelremmen Banden: 27 x 3.50 Gewicht: ca. 140 kg Tankinhoud: 12 l
[…] Lees het hele artikel op onze zustersite Motor Klassiek […]
[…] Lees het hele artikel op onze zustersite Motor Klassiek […]