Friedl’s droom. (die een nachtmerrie werd)

Soms raak je gewoon geblokkeerd achter je toetsenbord. Want Münch is net als het Geloof . En Friedl is de Profeet. De man was een volbloed fundamentalist. Er is al zoveel over geschreven. En buiten al die tekst is er dan nog de machine zelf ook. Wat een motorfiets! Wat een enorme pluk werk steekt daar in! Wat een technische genialiteit! Friedl Münch bouwde, met bottte vasthoudendheid, de sterkste seriemotorfietsen ter wereld. Vanaf 1966 tot 1976. En het heeft hem alleen maar geld en zijn gezondheid gekost.

Friedl Münch was een raszuivere techneut. En geloof ons nu maar: die mensen zijn geniaal, gedreven, hun eigen grootste vijand en gedoemd te mislukken wanneer ze aan het ondernemerschap beginnen omdat ze nu eenmaal alles beter kunnen…

 Ons fotomodel is een zeldzame Münch-4-TTS-E 1200. De motor werd in 1970 geboren en was ten opzichte van de eerstee exemplaren al heel veel geëvolueerd. Vooral het vermogen van een vette 100 DIN pk en het koppel van 111 Nm maakte de viercilinder tot een klasse op zichzelf. De motor kwam in essentie uit een sportieve middenklasse auto, de NSU TT.

De oorspronkelijk 1100 cc. versie van dat blok kwam uit de NSU Prinz en was alles waar Friedl Münch over droomde. De motor was luchtgekoeld, licht en dankzij de bovenliggende nokkenas en de korte slag gek op toeren maken. Maar om er een motorfietsblok van te maken, daarvoor moest heel veel gedaan worden. Er moest een versnellingsbak achter de viercilinder geconstrueerd worden. Er moest een nieuwe primaire overbrenging gemaakt worden. Inclusief de koppeling. De carterpan moest herschapen worden. En dan hebben we het nog niet eens over de carburatie en het uitlaatsysteem. Er waren indertijd ook geen wielen of remmen, zelfs geen rijwielgedeeltes, die 100 pk aan konden. Münch goot en laste alles zelf bij elkaar. De voor- en achterwielen werden constructies op zich. Het dubbele wiegframe maakte hij uit dikwandige naadloos getrokken precisiebuis. De kont, inclusief achterspatbord, een achtervork inclusief oliebadkettingkast, de vorkbruggen, de schetsplaten voor de voetrusten, en ga zo maar door.
Natuurlijk waren al die gietstukken van hoogwaardig electron, een magnesiumlegering uit de vliegtuigbouw. En al dat moois moest zorgvuldig gelakt worden, anders sloeg de corrosie genadeloos toe en verkruimelde het materiaal.

Friedl bouwde zijn liedesbabies op bestelling. Daardoor gaat voor zijn scheppingen 100% op van wat er altijd over Harleys wordt gezegd: Elke Münch is verschillend…

De Münch-4- TTS –E 1200
Ondanks de lichtgewichtbouw woog een niet afgetankte Münch 260 kilo. Dat was indertijd ook een hoogtepunt. De motor was gemaakt voor de stoerste mannen met het meeste geld. Zo’n Münch als deze kostte evenveel als twee VW Golfs plus een woeste vakantie aan de Mediterrane kust.

Mijn eerste rit op een Münch was vijfentwintig jaar nadat ik mijn eerste echte  had gezien bij een rijschool in de Utrechtse koekoeksstraat. De machine spoog bij het starten een liter olie uit en werd weer naar binnen geduwd…. Miijn eerste rit was op een vroege 1200 cc met carburateurs. Het meest verbijsterend was het gemak waarmee de kolos te besturen was. Ons fotomodel is een later exemplaar en heeft in plaats van carburateurs een mechanische Kugelfischer inspuiting. Net als de Porsche 911. Op nullast spint hij poeslief hijgerig. Die indertijd hoogst moderne brandstofvoorzienig was niet chip gestuurd, maar werd mechanisch, door nokken bediend. Het systeem bracht de 1200-E van 88- naar 100 pk. Mede dankzij de hogere compressie en de scherpere nokkenas. Met een rijklaar gewicht van dik 300 kilo was dat genoeg om de Münch ook naar huidige begrippen indrukwekkend te maken. En met die smalle bandjes ging de viercilinder haarscherp door de bochten. De zacht bijtende remmen en de soepele vering maken de rit nog comfortabel ook. Totaal maakte Münch met zijn eigen handen 478 motorfietsen. En daar verdiende hij niets aan. Hij verspeelde zelfs de merkrechten en zijn gezondheid…

Nu is hij een verbitterde, gebroken man…

Sneu. Nee: tragisch