De buitengewone

Door: Marina Block • Uit Auto Motor Klassiek nummer 12-2014

Een motorfiets die er uit ziet als een vogelverschrikker was in de motorwereld geen gangbaar fenomeen en baarde daarom in 1947 aardig wat opzien. Het meest kenmerkende deel van de motorfiets, het ding dat er zo raar uit zag, dat was de wel heel bijzondere voorvork constructie waar de wapen- en motorfietsfabrikant uit Herstal bij de FN M13E voor gekozen had. Een getrokken schommelarmvoorvork met lange schommels, twee dikke trekveren en veel stangen en steunen zette het voorwiel erg ver naar voren. Zo kreeg de FN niet alleen een indrukwekkende lengte, maar ook zijn insectachtige silhouet. Denk “Alien 1.0“

Elastieken

Toen FN, de Fabrique Nationale d’armes de Guerre, de M 13 aan het eind van 1946 op de motorfietstentoonstelling van Parijs presenteerde, kreeg dat model – en niet alleen vanwege zijn uiterlijk – een hoop aandacht. Want hoewel het uiterlijk het publiek nogal verraste, de kwaliteit van het FN product was weer overtuigend. De wat bizar ogende voorvorkvering werkte beter dan wat er op dat moment op de markt was omdat het nu eenmaal beter werkt een wiel over een hindernis te trekken, dan hem er overheen te schuiven. De achterwielvering trok ook veel aandacht. Die werkte met een systeem met rubber banden, “elastieken”. De M 13 werd aangeboden met verschillende motorblokken. Eerst was hij te krijgen met een 250 cc kopklepper en de afgebeelde 450 cc zijklepper. Al snel was hij er echter ook met een 350 cc kop- of zijklepper. In 1945 kwam er nog een 450 cc kopklepper bij. Die kreeg vanwege zijn indrukwekkende cilinderkop de bijnaam “Grand Culasse”, “Grote Cilinderkop” dus. De kopkleppers werden in Luxe uitvoering aangeboden, de zijkleppers kwamen naar wens als Standard of Grand Luxe.

Perfectionistisch

De hoge kwaliteitsverwachting van het merk had intussen al een historie van ruim een halve eeuw. Want vanaf 1901 bouwde FN niet alleen wapens, maar ook motoren en van uit de wapenhoek haden ze de perfectionistische insteek mee genomen. Zijn bekendheid kreeg het merk al aan het begin van het motortijdperk door zijn legendarische viercilinders met cardanaandrijving die in 1904 op de markt kwamen en de eerste in serie geproduceerde viercilinder motoren ter wereld waren. Bij FN hechtten ze in de jaren twintig en dertig aan innovatief denken. De ontwikkelingen kwamen uit de wedstrijdsport, waar de beste coureurs werden ingehuurd, en werden in de productie overgenomen. Zo behaalde FN erg veel succes met een 350 cc kopklepper die in 1926 veel lange afstandsraces won en ook in bergwedstrijden hoog scoorde. Een andere 350 cc kopklepper met koningsas had daar voor al furore gemaakt door de GP van België te winnen en de tweede prijs van de Italiaanse GP in Monza te winnen. In de jaren dertig zou het nog beter gaan met FN. Daar in volgde het ene wedstrijdsucces op het andere. Het was vooral Walter Handley die met de nieuw ontwikkelde 350 – 500 cc kopkleppers het ene na het andere record en zelfs wereldrecords liet sneuvelen. Als een kwestie van oorzaak en gevolg had het merk ook een heel stel geniale constructeurs in dienst zoals de Brit George William Patchett en Douglas Marchant, die in 1930 samen met de al eerder genoemde Walter Handley overstapten van Motosacoche kwamen. Bij FN bleven ze jarenlang merktrouw.

Vanaf ongeveer 1933 was het echter hoofdzakelijk ingenieur Henri Van Hout die verantwoordelijk was voor de succesvolle FN constructies en ook na de oorlog bij het bedrijf bleef.

De afgebeelde Luxe versie van de M13 uit 1947 met 450 cc cilinderinhoud ontstond ook onder zijn regie. Zijn gesloten, stalen wiegframe had dubbele montagesteunen voor een solide montage van het motorblok. De elegant gevormde en van dikke kniekussens voorziene zadeltank was bij de Luxe uitvoering van de FN verchroomd en gedeeltelijk van hemelsblauwe lak voorzien en mooi wit afgebiesd. Ondanks zijn slanke looks ging er 15 liter in de tank die een dop met snelsluiting had. Tot de Grand Luxe uitvoering hoorden ook de in chroom, hemelsblauwe en wit afgebiesde velgen met 26 x 3.5 inch ballonbanden. De spatborden en het kettingscherm hadden dezelfde kleurstelling.

Maar hun unieke karakter hadden de FN’s natuurlijk door hun veersysteem. De clou was die voorvork, die zo vreemd ver voor uit stak. Bij bandenpech was dat voorwiel overigens ook weer doordacht snel te demonteren. Men hoefde alleen de verbindingsstrips van de vering te demonteren en de remkabel los te maken. Daarna kon het voorwiel simpelweg naar voren uitgenomen worden.

Het sturende gedeelte liep af naar de spatbordrand en had aan het eind een horizontale as. Aan die as zat de schommelarmconstructie. Het daadwerkelijke veren gebeurde met een tweezijdige, driedelige scharnierend deel met dikke trekveren aan de uiteinden. Tijdens de veerbeweging zat de veer as ter hoogte van de voorkant van het wiel. Daarna werd het wiel over het obstakel getrokken waardoor de vork niet op buiging werd belast. Dat zorgde voor een comfortabel rijgedrag, zeker in combinatie met de compacte “elastiekvering” van het achterwiel met de drie-lagige rubbervering die aan twee kanten onder het zadel zat en instelbaar was. Ze zorgden voor een beweging in een cirkelsegment met het middelpunt aan de draaipuntsas. In het effectieve deel veerde het wiel bijna loodrecht. Kortom: de FN stuurde en veerde best goed en was ondanks zijn indrukwekkende voorkomen wendbaar genoeg. Voor de Moderne Mensch van nu zou hij een beetje chopperachtig aanvoelen. FN gebruikte die relatief buitengewone voorvork van het Model M13 450 SV overigens maar kort. De klandizie kon er maar niet aan wennen. Vanaf 1949 was er daarna drie jaar lang een opnieuw geconstrueerde voorvork met rubberen band vering. Ook die was met zijn getrokken schommels heel anders dan de anderen, maar viel beter in de smaak van het publliek omdat hij er wat minder wild uitzag. De veereigenschappen waren echter net zo goed als die van zijn voorganger en FN gebruikte hem dan ook dapper in de crossmodellen, in een tak van Sport waar in FN in de jaren vijftig grote successen behaalde. In 1952 werd die vork weer afgelost door een telescoop voorvork die op die van Norton leek. 1954 was het jaar dat de FN’s voor- en achter hydraulische vering kregen.

Bij FN zat hem het comfort niet alleen in de vering, de bediening van de remmen met zijn ruim gedimensioneerde halve naafremmen was ook super. Zo kon de berijder bijvoorbeeld de via een omleidingsmechanisme werkende achterrem simpeltjes met de tenen bedienen met een aan de linkerzijde gemonteerd, lang pedaal. Ook de comfortabele zitpositie was bij FN vanzelfsprekend. De passagier was daarbij ook niet vergeten, hoewel die nogal hoog en ver naar achteren zat. De – zelfs ook afgeveerde – passagiersplaats was overigens optioneel, net als de bagagedrager. De luxe uitvoering had een snelheidsmeter annex kilometerteller van Smiths in het koplamphuis. De 6 Volts installatie kwam van Bosch of Tudor. Al voor WOII gebruikte FN graag compacte kop- of zijklepper eencilinder blokmotoren. Dat zou ook na de oorlog niet veranderen bij de M13. Het fotomodel heeft bijvoorbeeld een 449 cc ( b x s: 84,5 mm x 80 mm) zijklepper met een geïntegreerde versnellingsbak. De van staande kleppen voorziene krachtbron mobiliseerde 11 pk bij 4000 rpm bij een compressie van 5,7:1.

De koeling van de cilinder werd niet alleen gegarandeerd door de grote koelribben van de cilinder die van een speciale soort gietijzer was gemaakt. De cilinderkop was van aluminium en had een bronzen draadbus voor de 14 mm bougie. De zuiger was ook van lichtmetaal. Het big end was voorzien van een bronsloden glijlager dat bijzonder betrouwbaar bleek. De krukas zelf was vijfvoudig gelagerd en aan de timingkant zat een ontluchtingssysteem. Voor een goede beademing zorgde een Amal carburateur met een doorlaat van 1 inch ofwel 25,4 mm. Een sterke oliepomp die via een tandwieltrein werd aangedreven zorgde dat de motor met 1,5 liter olie gesmeerd werd. In het smeersyteem werden ongerechtigheden afgevangen door een fijnmazige, metalen zeef. FN adviseerde de klanten overigens het blok niet te lang te laten lopen met de koppeling in getrokken. Want dan liep de oliepomp niet mee. De primaire overbrenging naar de vierversnellingsbak ging met tandwielen. Daarna werd het vermogen verder geleid door een in oliebad draaiende tweeplaats koppeling. Om die goed te laten werken had die achttien cilindrische veren. De klauwen geschakelde vierbak werd aan de rechterkant met de voet bediend en werd al om geprezen vanwege zijn precisie- en zijn soepele schakelen.

De M13 zijklepper van 450 cc was ook in zijspanuitvoering te leveren, maar met of zonder derde wiel: de FN was bijzonder populair bij het Belgische leger. De 450 cc zijklepper met zijn heel uitzonderlijke voorwielophanging, zoals de afgebeelde machine, is overigens maar relatief kort gebouwd. Tijdens zijn productietijd tussen 1947-48 moeten er 1199 exemplaren gemaakt zijn. Bij het eind van de M 13 reeks in 1958 waren er zo’n 3000 450 cc zijkleppers gefabriceerd en verkocht. En daar van rijden er vandaag de dag nog verrassend veel. Hetgeen voor de kwaliteit van het product spreekt

Technische gegevens

Motor: luchtgekoelde eencilinder zijklepper
Cilinderinhoud: 449 cc
Boring x slag: 84,5 mm x 80 mm
Vermogen: 11 pk bij 4000 rpm
Compressie: 5,7:1
Topsnelheid: ca. 110 km/h
Carburateur: Amal
Diameter: 25,4 mm
Versnellingen: vier, voet geschakeld
Koppeling: Natte tweeplaats koppeling
Frame: aan de onderzijde versterkt enkel wiegframe
Voorwiel ophanging: getrokken schommelarm met lange schommels
Remmen: Halve naaf trommelremmen
Banden: 3,50 -26”
Velgen: 2.50 x 19”
Gewicht: ca. 136 kg
Tankinhoud: 15 l
Gebouwd van/tot: 1947-1948 met deze voorvork, tot 1958