[vc_column width=”1/1″ el_position=”first last”] [vc_column_text width=”1/1″ el_position=”first last”]
Eigenbouw in plaats van een bouwdoos: Van de grasbaan naar het asfalt
Onlangs kwam het fenomeen ‘originaliteit’ ter sprake. Jan Eggink heeft zijn eigen visie op originaliteit. Hij droomde over een Triton of een Tribsa.
De schoonheid van die machines sprak hem aan. Maar toen hij op Internet ging kijken wat er werd aangeboden op dat vlak, verloor hij zijn interesse, Voor de fameuze Tritons, Tribsa’s en zelfs voor de legendarische Norvins was gewoon alles te koop. Inclusief montagevoorschriften. Met een vet checkboek en een paar avonden doorsleutelen zette je zo’n machine simpelweg als een bouwdoos in elkaar. En dat was een te gemakkelijke oplossing voor Jan.
[/vc_column_text] [/vc_column] [vc_column width=”1/3″ el_position=”first”] [vc_column_text width=”1/1″ el_position=”first last”]
[/vc_column_text] [/vc_column] [vc_column width=”2/3″ el_position=”last”] [vc_column_text width=”1/1″ el_position=”first last”]
Maar toch, zelf een stijlvolle klassieker maken, dat idee liet hem niet los. Net als vroeger, toen de verkiezing van ‘Koning Zelfbouw’ elk jaar een topevenement was. Daarna gebeurden er een paar dingen tegelijkertijd. Via via hoorde Jan dat er ergens een vroeg Yamaha XS 650 frame met kenteken lag te somberen. Een motor van vòòr 1975, dus een motor zonder type goedkeur. De RDW, en de politie, hebben van motoren van voor dat bouwjaar geen ‘signalement’. En omdat de meeste agenten van na 1975 zijn is de herkenningsfactor laag. Dat gaf een voorlopige vrijbrief voor de eigenbouwer in spé.
Het gevolg van een mislukte transactie. Tel daarbij een volkomen bizar verhaal over een dertig plusser die van zijn vader niet de Morini 3 ½ mocht kopen die hij wilde maar bij de teleurgestelde bijna-verkoper wel een voormalig Jawa speedway blok achter liet.
Die gemankeerde Morini verkoper was ook weer een kennis van Jan. Een frame en een blok. Dat is al bijna een motorfiets.
En een klassiek ogend frame met een dikke eencilinder viertakt, dat is al bijna een BSA Goldstar. Jan had er maar drie jaar voor nodig om zijn droom op de wielen en lopend te krijgen.
En dat is ook alleen maar gelukt omdat Jan zelf, op het werk of bij vrienden en kennissen alle kennis, materialen en gereedschappen voor handen heeft om zo’n klus te klaren.
Het blok werd open gemaakt en verregaand in orde bevonden. Natuurlijk moest het een kringloopsmering in plaats van een total loss systeem krijgen. Daarvoor maakte Jan een olie retourpomp. De aanpassing van het total loss systeem hield in dat er een olie opvangbak onder het carter werd gemaakt. Vanuit die instant carterpan wordt de olie weer naar een olietank gepompt worden. Er moest ook een nieuwe zuiger in i.v.m. de compressie verlaging (was 1:14 nu 1: 11,3) De eencilinder had immers een wedstrijdverleden op alcohol. Dat was te zien aan de ingeslagen letters: ‘HS’. Henk Slachter was een gerenommeerd speedway en grasbaan tuner.
In de Bijbeldikke catalogus van Wiseco vond Jan de zuiger die voor zijn project gemaakt leek te zijn. Maar eigenlijk hoorde het onderdeel in een Honda XR 500. Het small end van de zuigerstang werd pasgemaakt op de pistonpen van de Honda. Dat verse blok moest ook van vonkjes voorzien worden. Jan zocht en vond de juiste PAL ontsteking. Het geheel werd opgebouwd met nieuwe lagers en pakkingen en fase één was zo goed als klaar.
Het huwelijk tussen frame en blok
Het blok moest in het frame en dat frame moest aangepast worden. De eerst moest de cilinderkop zelf aan de uitlaatkant veranderd worden om een confrontatie met de framebuizen te voorkomen. Jan Eggink heeft zijn hele leven ‘in de metaal’ gezeten en kende iemand die die klus opknapte. Het frame zou intussen zelfs door Ludy Beumer, het voormalige genie achter de successen van Yamaha in Europa, niet meer herkend worden. Gelukkig is Jan ook een getalenteerd (TIG) lasser. Dus de aanpassingen waren verantwoord. Pas hier thuis mee op! Framebreuk kan meer kapot maken dan je lief is! De aanpassingen werden ter plekke bepaald, ingemeten en opgeschreven.
Vervolgens werd de flex in het frame gezet. Motorsloop Woesthoff uit Brummen sponsorde het project met een paar extra frames uit de container. Zo was er voldoende buismateriaal voor handen. Het positioneren van de inzetstukken gebeurde met klemmen. Vervolgens werd er gemeten. Daarna werden de delen stevig gehecht en werd er definitief gecontroleerd of alle passingen klopten. Natuurlijk was het voorkomen van het optreden van spanningen in het frame tijdens het lassen een punt van grote aandacht.
Het blok moest aan een versnellingsbak. En die versnellingsbak moest gezocht en gevonden worden. Jan, die zelf veel Engels heeft gereden, belde wat rond binnen zijn kennissenkring. Hij vond een Norton bak uit een Dominator. Een zogenaamde “slof”. En die ‘slof’ werd natuurlijk gedemonteerd en van verse lagers voorzien. Tussen bak en blok moest een primaire transmissie komen. Jan koos in verband met het gemak, de onderhoudsvriendelijkheid en het voorkomen van Engels aandoende olielekkages voor een overbrenging met een tandriem. Daarvoor werden twee poelies gemaakt die niet alleen qua primaire overbrengingsverhouding moesten kloppen, maar die ook ‘pas’ moesten zijn voor een standaard maat getande riem. Om de zaak professioneel te houden werd er een riemspanner gemaakt die van onder af aan de zaak op spanning houdt. De aluminium afdekking van de belt is nu nog een twijfelpunt voor de bouwer. Hij vindt hem niet mooi. Heeft eigenlijk nog nooit een mooie ‘beltcover’ gezien. Misschien verdwijnt het ding in een latere fase wel weer. De koppeling werd een eigenbouw (met Honda XR 500 platen). Er moest dus een olietank gemaakt worden. Met wat kartonnen malletjes en tape werd er iets gemaakt dat als uitslag mocht dienen. De delen werden uit aluminium plaat geknipt en afgelast. De kraantjes, dopjes en zeefjes kwamen uit het handige ‘bakje met dingetjes’. De olietank dop kwam ook uit dat onderdelenasiel.
En een stuk huwelijkstherapie. Met het blok op zijn plek bleek de lagering van de achtervork niet eens meer in de buurt van de uitgaande as van de versnellingsbak te liggen. Daarom verzette Jan de draaipunten in het frame ongeveer vijf centimeter. Dat vereiste strak meetwerk en een onwrikbare positionering. De scharniergaten werden in lijn geboord. De achtervork moest passend gemaakt worden, en de lagering werd van plaats veranderd en verbeterd. In die achtervork werd een KTM wiel met een Kawasaki schijfrem gemonteerd. De achterschokdempers waren ooit voor een Laverda 750 twin gedacht. Er moest een ook voorvork komen. En omdat originaliteit een zwaar overschat punt is werd dat er een van een Suzuki GSX 400RR. De voorrem werd een schijf en die kwam van een Suzuki Savage, het custom gebakje waar Suzuki niet veel vreugde aan beleefde. De remklauw moest even wennen aan zijn nieuwe plek. Hij kwam van een Yamaha. Met het blok in een frame op wielen kon er verder gedacht en gebouwd worden. Zo ontstond de rem/schakelset en werd de kickstarter verzaagd, verlengd, verbogen en gemonteerd. De olietank werd in rubbers gemonteerd en het olieleidingwerk werd al passend en metend aangelegd. Tijdens dat traject werd ook duidelijk dat een jiffystand natuurlijk erg handig is, maar dat een serieuze motor gewoon een middenbok nodig heeft.
Met het idee van ‘ongeveer zoiets’ ging Jan aan het graven in de middenbokken voorraad van sloperij Woesthoff, een bedrijf dat zijn vaste klanten gewoon de vrijheid in het magazijn geeft. De gevonden bok moest natuurlijk weer veranderd worden, maat toch… Het Norton stuur was er nog een uit Jan’s voorraad en de tellerpartij heeft ooit op een Honda CB 750 F1 gezeten. De tank kwam van een Suzuki GT500. Hij moest rondom pas gemaakt worden en is tijdelijk. Want Jan wil een aluminium tank. Omdat het hele project low budget is komt een gekochte tank niet in aanmerking.
Jan gaat er zelf een kloppen. Eens moet ten slotte de eerste keer zijn. Om voorlopig de stuuruitslag te waarborgen kreeg de tank aan de voorzijde voorzichtig handmatig ingeklopte ‘dellen’. Wat een bolkophamer, rust en een vaste hand kunnen bereiken is bewezen. De in de tank geboetseerde deuken behoefden maar een streepje plamuur om er gelikt uit te zien. Het maken van een zitje en het pasmaken van de spatborden en de verlichting was na al dit werk natuurlijk een fluitje van een cent.
Toen werd het weer tijd voor ernstiger zaken. De carburatie moest in orde gemaakt worden. De originele grasbaan carburateur had een volgasbestendige venturi waar een kinderknuistje doorheen kon en sproeiers maatje ‘afvoerputje’ en ‘douchekop’. Een poging om de 500 cc eencilinder aan de praat te krijgen met een van de carburateurs van de Honda CB 750 die ook de tellerset geleverd had mislukte ondanks kilometerslange pogingen om de machine aan te slepen. Meer dan twee klappen kwamen er niet uit en de poging werd gestaakt omdat de achterrem heet liep.
Bij StarTrick in Gaanderen vroeg Jan raad aan de tovenaars met hun vermogensbank. Hij vertelde wat hij aan het bouwen was en dat idee werd door de genetische techneuten erg gewaardeerd. StarTrick is in Dell’Orto importeur. “Voor zo’n blok voor openbare weggebruik heb je gewoon een Dell’Orto PHF 34mm nodig en dat geven we je deze en deze sproeiers er bij, dan kun je wat uitproberen”. De Dell’Orto werd gemonteerd en vervolgens ging de eigenbouw weer aan de lijn achter de redactionele Volvo 240 pekelbak.
Na twintig meter liep het blok. Door de transparantie olieleidingen was te zien dat het herziene smeersysteem werkte. Dat wel of niet werken was Jan’s grootste angst geweest. Na nog twee uur stoeien en proberen met de bijgeleverde testsproeiers startte de eencilinder met een warm blok met twee trappen. Op nullast liep de motor goed rond en het opnemen deed hij blaffend en enthousiast. In verband met de versheid van het blok is er nog niet gekeken of de hoofdsproeier het bij vol gas bol werkt. Maar dat is van later orde.
De voorlopige eindstand Intussen start Jan’s droomfiets ook koud met hoogstens twee trappen. En als hij loopt klinkt hij als een middelzware artilleriebeschieting. Op de weg is de Yawama een vlotte, wendbare en goed remmende machine. De motor is absoluut verkeersveilig en het vage idee speelt om hem bij de RDW ter keuring aan te bieden. Alleen komt er dan ‘Eigenbouw’ op het frame te staan. Geen ‘Yawama’. De race is gelopen. Het project is gelukt. Nu gaat alles weer uit elkaar omdat er nog wat detailwerk gedaan moet worden en de motorfiets zijn definitieve laklaag nog moet krijgen.
Waarschijnlijk wordt hij net zo warm metallic rood als een 1968’er BSA Lightning. Het blanke staal van de verzaagde en verlaste voetsteunen, de rem/schakelset en de kickstarter krijgen een nieuwe chromen jas. En dan? Jan kijkt dromerig voor zich uit. Er zijn alweer nieuwe bouwplannen.
Een dorpsgenoot van Jan kan ook nog wel wat assistentie hebben. Die is bezig met de bouw van een Dafdnepruralbmwsusukihonda.
Wordt vervolgd dus…
Het signalement van de YAWAMA
Frame Yamaha XS650 (aangepast)
Bouwtijd okt.2007 t/m sept 2010-11-08
Blok bj.1980 JAWA DT500 type 895-1
Olieretourpomp Eigenbouw
Ontsteking PAL 443
Carburateur Dell’ Orto PHF 34mm
Versn.bak Norton “slof”4versn
Voorvork Suzuki GSX 400RR
Voorwiel/schijf Suzuki SAVAGE 19”
Voorrem Yamaha
Tellers Honda
Achterwiel KTM
Schokbrekers Laverda SF3
Achterrem Kawasaki (schijf)
Tank Suzuki GT500
Buddy Jazeker!
Koplamp Triumph T140
A.spatbord Triumph Bonneville
Stuur Norton Commando
Middenbok Eigenbouw
Zuiger Honda XR500
Voorbocht Eigenbouw
Koppeling Eigenbouw
Primaire transm. Eigenbouw
Wielassen/opnames Eigenbouw
Olietank Eigenbouw
Achtervork lagering Eigenbouw
Bouwtijd: 3 jaar
Bouwkosten: vielen erg mee door zelfwerkzaamheid
Huidige waarde: onbetaalbaar
[/vc_column_text] [/vc_column]
