De restauratie van een Moto Guzzi V7 Sport

Moto Guzzi vanaf de zestiger jaren

 In de zestiger jaren werd Moto Guzzi overgenomen door SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) een staatsbedrijf. Moto Guzzi concentreerde zich op hoofdzakelijk op lichtgewichtmachines. Om dit imago te veranderen en weer de Moto Guzzi passie op te laten leven start men de ontwikkeling van een nieuwe 90° V-Twinmotor die door Carcano wordt ontworpen. De Guzzi V7 die in 1967 werd gelanceerd, werd als eerste uitgerust met de twin van Carcano met een cilindervolume van 703 CC. Het model was succesvol en na de V7 Special met 750 CC slagvolume  in 1971 opgevolgd door de legendarische V7 Sport.

Deze machine, met zijn elegante lijnen en uitzonderlijke stabiliteit, werd legendarisch.

 De V7 Sport In Italië was het dus ing. Lino Tonti, die een volgend hoofdstuk in de ontwikkeling zou schrijven. Hij zag de sportieve mogelijkheden van het blok en prepareerde een aantal V7’s en ging ermee naar het circuit van Monza om talloze snelheidsrecords scherper te stellen en de V twin op de kaart te zetten. Het frame van de V7 was niet echt geschikt voor sportief gebruik, en Lino Tonti ontwierp één van de mooiste frames ooit om dit te verhelpen. Om dat frame laag te houden kwam de dynamo niet meer tussen de cilinders, maar voor het blok. De rest van de Guzzi werd ook opnieuw bekeken en het resultaat was de V7 Sport, een sensatie op de beurzen in 1970. De V7 sport is de meest gezochte klassieker onder de sportieve V-twins van Guzzi. V7 Sports zijn niet makkelijk te vinden. De enige soort die redelijk veel voorkomt, dat zijn ‘vervalste’ telaio rosso exemplaren. Die telaio rosso – rood frame – V7 Sports hadden een chroom molybdeenstalen frame. Er zijn van deze motoren, met hun vele unieke details zo’n 150 stuks gebouwd. Daarvan rijden er nog zeker 300. Het is hetzelfde verhaal als bij de ‘vervalste’ Laverda SFC’s. Heel vroegeV7 Sports hadden overigens zilverkleurige frames.

Topsnelheden lagen in de eerste versnelling rond de 75 km/u, in z’n twee rond de 110 km/u. De derde bracht de motor naar een 150 km/u, de vierde ging tot 180 km/u uit de motor te halen en de gemeten top bedroeg bijna 210 km/u. Acceleratietijden op de 400 meter bleken rond de 13 seconden te liggen.
De kleptrein en de stoterstangen maakten behoorlijk wat geluid. Een eigenschap die ook regelmatig bij de Guzzi Sport bleek op te duiken was het gaan lekken van de ringen in de voorvork en ook de startmotor bleek een probleem op zich te zijn. De kracht van de motor vormde de oorzaak van de ellende. De startmotor bleek niet opgewassen te zijn tegen de compressie.

MOTO GUZZI 750 SPORT
BOUWJAREN: 1969, 1970, 1971, 1972.De cilinderinhoud van de Sport werd ten opzichte van de Special verlaagd tot 748.3 cc. De verkleining van de cilinderinhoud werd bereikt door het verminderen van de boring van 83 mm tot 82.5 mm, de slag bleef hetzelfde. De cilinderinhoud werd kleiner in verband met de circuitaspiraties. En, 758 cc is nog steeds meer dan 750 cc. Het is misschien wel interessant om te weten dat speciaal voor de 24-uurs Bol d’Or in Frankrijk (de limiet voor de zware klasse was daar 1000 cc) een aparte versie werd gemaakt van de Sport. De boring bleef gelijk aan die van de Special, terwijl de slag werd opgevoerd tot 78 mm. Resultaat was een machine met een cilinderinhoud van 842 cc.
De motor levert zijn maximale vermogen van 70 DIN pk bij 7000 tpm. De compressieverhouding is opgehoogd van 9.2:1 bij de vorige V-twins tot 9.8:1 bij de Sport.
Carburatie geschiedt ditmaal door twee concentric Dell’Orto’s VHB 30 30 mm carburateurs, met acceleratiepomp.

Rijwielgedeelte en transmissie: Het rijklare gewicht van de machine kon omlaag worden gebracht naar 236 kg. De tankinhoud werd weer op het originele niveau gebracht (20 liter).
De Sport stond op Michelin banden die speciaal voor de Sport werden ontwikkeld en getest onder de meest barre omstandigheden. De wielbasis bleef gelijk aan die van de Special, namelijk 1470 mm.
De koppeling is een dubbele droge plaatkoppeling, weer van het automobieltype. Primaire overbrengingsverhouding bedraagt bij de Sport 1:1.375 en is dus dezelfde als die bij de Special. Ook de overbrengingsverhouding van de cardanas bleef ongewijzigd. Als extra echter was een hogere gearing leverbaar, die de overbrengingsverhouding in het cardan omlaag bracht naar 1:4.111.
De versnellingsbak had niet langer, zoals bij de 700 cc V7 en de Special 4 versnellingen, maar vijf versnellingen. De overbrengingsverhoudingen van de Sport bedragen dan respectievelijk 1.800. 1.263. 0.954. 0.791 en 0.680:1.

Het elektrisch systeem van de Sport onderging ook een wijziging. De wisselstroomdynamo werd verplaatst naar de voorkant van de motor op de krukas en de capaciteit. Elektrische installatie 12 V, accu 12 V 32 Ah. Onsteking: accu/bobine ontsteking, wisselstroomdynamo 182 Watt Koplamp: duplolamp van 40/45 Watt.

Het rijwielgedeelte: Dubbel wiegframe met demontabele onderbuizen en versterkte ruggegraat. Hydraulisch gedempte voorvork en scharnierende achtervork, op gewicht instelbaar, hydraulisch gedempt. Voorrem two-leading-shoe, achterrem door enkele nok bediend. Achter- en voorremnaaf 240 x 40. 18-inch lichtmetalen velgen. Banden 4.00 x 18. Wielbasis 1470 mm. grondspeling 15 cm, rijklaar gewicht 250 kg. Inhoud benzinetank 20 liter.

Transmissie: Tweevoudige droge plaatkoppeling. Startmotor 0.4 pk. Primaire eindoverbrenging 1:1.375. Vijf versnellingen, interne verhoudingen 1:1.800, 1.263. 0.954. 0.791. 0.680. Secundaire transmissie door middel van cardanas, verhouding 1:4.375 (of als extra 1:4.111).

Een ‘gewone’ V7 Sport is al bijzonder genoeg. De vroege exemplaren hadden aluminium gelakte frames en sloegen in als een bom. In 1972 was een 750 cc motor met een vermogen van 70 pk@7000 tpm en een topsnelheid van 200 km/u nog iets waar liefhebbers vol ontzag over spraken. In 1972 kostte zo’n juweel f 8500,-. Dat is wat minder dan 3900 euro. De huidige marktwaarde van een perfect exemplaar is circa €11.500-14.000. In Europa. Niet in Nederland.

Deze V7 Sport
TLM motoren uit Nijmegen is de zaak die Moto Guzzi in Nederland overeind heeft gehouden in tijden dat zelfs de fabriek er niet meer in geloofde. TLM is ‘single brand’ dealer en doet dus alleen Guzzi. Daar is buiten een redelijke dosis zakelijk inzicht en de jarenlange ervaring vooral passie, veel passie voor een merk voor nodig. Plus een enorm netwerk. Voorstellen van ‘Japanse’ importeurs die de Nijmegenaars gouden bergen- en heel veel extra klanten   beloofden wanneer er Yahonkasuki’s in de showroom zouden staan? Ze zijn vriendelijk maar beslist afgeslagen.

Een poosje geleden alweer ontving TLM een e-mail van ene William Ivory. De man vroeg  naar een V7 Sport die op de site te koop stond. Die was inmiddels verkocht. Ook naar het buitenland. Dit soort exoten wordt immers wereldwijd actief gezocht? Er is een trieste trend dat topstukken over de grens verdwijnen. Nederland is voor klassiekerliefhebbers ‘all over the world’ een goedkoopte eiland. Enkele e-mails later hebben mister Ivory en de professionele liefhebbers bij TLM gezamelijk besloten om een V7 Sport aan te kopen en volledig te restaureren. De Sport die als basis diende, was eerlijk maar moe.

De motorfiets werd geheel gedemonteerd. De eerder al gepoedercoate rijwieldelen werden chemisch tot op het metaal afgebeten en kregen om ze voor de eeuwigheid te behouden eerst een poedercoat jas aan. Daarna werden ze nat gelakt voor de authentieke glans.

Dat werk werd uitbesteed. Delen zoals de instrumentenhouder, voetrusten en dergelijke werden tot op het bot gereinigd. Allerlei klein goed zoals de achterremstang werd opnieuw van een galvanische jas voorzien. Het motorblok werd eerst schoon gemaakt. De krukas bleek goed maar werd wel gebalanceerd. De lagers waren aan vervanging toe. Het blok kreeg een oliefitermodificatie De cilinders kregen een nieuwe binnenlaag opgegalvaniseerd zodat ze om de verse zuigers pasten. Zuigers en drijfstangen werden gebalanceerd. De cilinderkoppen kregen nieuwe geleiders, klepzetels en kleppen. Natuurlijk werden er ook nieuwe klepveren gemonteerd. De startmotor werd vervangen door een gereviseerd exemplaar dat niet van nieuw te onderscheiden is. In de versnellingsbak kwamen nieuwe lagers en afdichtingen. De nokken van de derde versnelling waren niet helemaal netjes meer, dus daarvoor kwamen gerenoveerde tandwielen. Voor de eindaandrijving bleek het eigen magazijn een uitkomst: er lagen nog alle spullen voor de revisie van de  cardanklok voor een V7 Sport. En dat waren dan meteen de laatste. De wielen werden RVS gespaakt bij Haan Wheels. Waar anders? Het binnenwerk van de trommels en de remschoenen werd geglaspareld op elkaar pasgemaakt. Zeker de dubbele oplopende voorrem is heel gevoelig op zijn afstelling. Natuurlijk kregen de remschoenen nieuwe voeringen. Aan de voorkant kreeg de vork niet alleen nieuwe lagers, keerringen en bussen, maar ook de binnenpoten werden vervangen door ‘NOS’ ofwel ‘new old stock’.

 Het instrumentenpaneel werd geglasstraald en kreeg een nieuwe jas van de originele rimpellak.

Aan het eind van de rit stond er bij TLM een nieuwe V7 Sport in de werkplaats. Buiten de aanschaf van de motor had de restauratie een streep of wat boven de € 10.000,- gekost. De Guzzi wordt inmiddels gekoesterd, maar hij mag wel regelmatig de weg op. En bij de eerste keer dat dat gebeurde kwam er al een auto voor de V7 Sport rijden. Een klassieke auto uit het duurdere prijssegment. De passagier maakte nadrukkelijk ‘Volg mij!’ gebaren. William volgde verbaasd. Er ging een op afstand bediend hek open en de korte stoet reed over een oprijlaan een landgoed op. Daar was een treffen van welgevulde klassiekerliefhebbers. De inzittenden van de auto die hem er hadden gebracht dachten dat de Guzzi rijder één van de genodigden was. Het werd gezellig en laat.

Onder de streep was de restauratie van deze Guzzi een perfectionistisch hoogstandje. In de onderdelenvoorziening van deze exoot zitten verrassen weinig hiaten. Maar het zijn hem de kleine dingen zoals type specifieke moertjes en boutjes die perfectie moeilijk maken. Zoek indien gewenst dus een zo compleet- en origineel mogelijk uitgangspunt.

 Boek: The Moto Guzzi Sport and LeMans Bible door Ian Falloon. www.velocebooks.com
sales@veloce.co.uk

Met dank aan Teo Lamers motoren, TLM, Nijmegen, www.tlm.nl

Details die de V7 Sport onderscheiden van de voorgaande V700 en de V7-modellen:
*Het frame dat vrijwel uitsluitend uit rechte pijpen bestaat
*Een verstevigd motorcarter
*De cilinderinhoud van 750 cc
*Een wisselstroomgenerator, nu voor het blok
*De kenmerkende zwanenhals-stuurhelften, die zowel verticaal als horizontaal ingesteld kunnen worden
*De dubbel oplopende remschoenen in grote (Grimeca) remtrommel

Deze V7 Sport
Bouwjaar      1973
Motor           4-takt, 82.5×70 mm, 748 cc
Compressieverhouding        9.8:1
Vermogen     70 pk bij 7000 t/m
Cilinderkop    aluminiumlegering
Cilinder         aluminiumlegering
Ontsteking     puntjes en bobine
Carburatie     Dell’Orto VHB 30CD/CS
Smering        druksmering, olie in carter
Koppeling      tweevoudig droge platen
Versnellingsbak        5 versnellingen
Wielbasis       1470 mm
Voorvering     telescoop
Achtervering   schommelarm met dubbele schokdempers
Gewicht, leeg  206 kg
Maximum snelheid    >200 km/u
Verbruik          ca. 1 op 14