Door: Geert Huylebroeck
“De geschiedenis herhaalt zich”, zegt men wel eens. Dat klopt! Er zijn bewijzen genoeg van. Kijken we volgende zondag naar het WK motorcross dan zien we daar bijna alleen viertaktmachines aan de start verschijnen. Toen ikzelf 30 jaar geleden regelmatig de liefhebbersclubs bezocht was dat helemaal anders. Ik herinner het me nog heel goed, er was al met al één viertaktmachine die het opnam tegen de meute huilende tweetakten. En die machine, dat was natuurlijk een BSA Victor.
Een naam die klinkt als een klok, iedereen die wat met motorcross te maken heeft zal het volmondig beamen en de Victor was maar één van de vele Engelse machines die ooit de circuits domineerden. De basis voor de Victor verscheen in 1958 op het toneel en luisterde naar de naam C15. De C15 was een kwartliter gebaseerd op de C12 Road Star. Zoals de naam al laat vermoeden, was dit een zuivere wegmachine. De C12 was de laatste uit een serie geweest en had het twintig jaar volgehouden. Het waren lichte betrouwbare viertakten maar stilaan was men ze bij de categorie ‘grey porridge’ gaan indelen: saai maar voedzaam. Het was dus tijd voor verandering. De afzonderlijke versnellingsbak moest er aan geloven en de nieuwe versie kreeg een blokmotor. Niet alleen het gewicht daalde aanzienlijk, ook het onderhoud was plotseling stukken eenvoudiger en neem daarbij dat de betrouwbaarheid verbeterde, wat wil je dan nog meer?
Vernieuwing
De terreinmachines uit die tijd behoorden tot de B32-34 reeks maar ook die waren stilaan aan vervanging toe en wanneer je de technische gegevens van beide machines ging vergelijken bleek al gauw dat de C15 misschien wel de ideale basis kon vormen een nieuw gamma motorfietsen. De B32 leverde wel 17pk maar woog meer dan 150 kg, de C15 leverde 2 pk minder maar woog ook meer dan 10 kg minder. Een jaar later verschenen er dan ook twee versies bedoeld voor onverhard terrein: de C15T (trial) en S (Scrambler). De machines waren nog lichter dan de baanversie en daardoor enorm handelbaar in vergelijking met de vorige terreinmachines. Het blok had een verticaal deelbaar carter met een gietijzeren cilinder er bovenop. De cilinderkop was uit aluminium vervaardigd en de kleppen werden bediend via stoterstangen die zich aan de rechterzijde van het blok bevonden. De boring was net iets kleiner dan de slag (67 x 70 mm) en wie wat kan rekenen kan dus moeiteloos bepalen dat de cilinderinhoud 247 cc bedroeg. Omdat terreingebruik andere motoreigenschappen vraagt dan weggebruik kregen de T en S versie een ander model nokkenas en compressieverhouding en natuurlijk werd ook de eindoverbrenging aangepast. Net als de vering en banden. Het frame bleef vrijwel ongewijzigd, maar de voetsteunen werden wat verplaatst om rechtopstaand rijden te vergemakkelijken. Aangezien de actieradius van zo’n machine van beperkt belang was, werd de tankinhoud bewust laag gehouden. Het feit dat ze uit aluminium werd vervaardigd had natuurlijk te maken met het gewicht en zwaartepunt. Toch wel een heel belangrijke factor bij terreingebruik. Dat naast de machine ook de rijder van groot belang was had men bij BSA ook wel begrepen: Jeff Smith, Brian Martin, John Draper, Geoff Ward, Arthur Lampkin en Derek Rickman, allemaal reden ze voor dit merk en de enige die het ze behoorlijk lastig kon maken was Sammy Miller op z’n Ariel, maar die concentreerde zich vooral op trials. Bij BSA was het vooral Jeff Smith die zich zou gaan concentreren op de crossactiviteiten.
Het serieuze werk
De C15 had wel wat potentieel maar voor serieus off-road werk was het gewicht toch nog wat te hoog en het vermogen wat laag. In 1961 verscheen de B40, een 350cc versie in de lijn van de C15. Een sportievere versie ervan kreeg naar de naam SS90. Ook de 250 evolueerde in de SS80 die met z’n hetere nokkenas en hogere compressieverhouding van 10:1 tot betere prestaties in staat was. Iets ’te’ zelfs, want al gauw werd de compressie verminderd tot 8.75:1. Sommigen vragen zich misschien af waarom eenzelfde merk twee modellen in de catalogus had die het elkaar alleen maar moeilijk konden maken. Ongetwijfeld had de nieuwe rijbewijswetgeving daar iets mee te maken: leerling-rijders mochten enkel met machines kleiner dan 250 cc op de weg. Of dit nu een wijze beslissing was valt te betwijfelen: de meeste fabrikanten produceerden lichte machines met vrij veel en een piekerig vermogen, niet ideaal als rijopleiding natuurlijk. Maar de C15 profiteerde ervan en in 1962 kregen de twee competitiemodellen de nokkenas van de SS80 en de sterkere krukas ingebouwd. Iets later was de rest aan de beurt: een lichtere benzinetank, aluminium spatborden, regelbare achtervering en grotere remmen en ten slotte deed men een paar aanpassingen om het startprobleem op te lossen. De C15 had een kwalijke reputatie opgelopen doordat het starten soms echt heel moeilijk was, zo erg zelfs dat men bij sommige wedstrijden waarbij de start gegeven werd met uitstaande motor en de rijder verplicht was de machine in aan te kicken na de start, men de BSA-rijders de toestemming gaf om de machine aan te duwen… Niet alleen het complete ontstekingssysteem werd gewijzigd, ook de kickstarter kreeg een andere overbrengingsverhouding.
Het fabrieksteam zat natuurlijk ook niet stil. Vanaf 1958 hadden ze de zware Goldstar omgeruild voor de C15, in aangepaste vorm natuurlijk. Zo werd het blok iets anders geplaatst om meer ruimte te geven aan de dikke achterband en gebruikte men voor een aantal onderdelen lichtere materialen wat resulteerde in een machine van slechts 110 kg zwaar. In de periode 1960 tot 62 won het team drie keer achter elkaar de ‘Manufacturers Team Award’ tijdens de Scottisch Trial. Ook in de cross ging men voluit, gebruik van Reynolds 531 buizen voor het frame en een speciale nokkenas zorgden voor een lichte machine die de strijd moest aankunnen met de tweetakten zoals CZ, Jawa, Greeves en Husqvarna. Maar dit bleek moeilijk, het 250 cc blok leverde te weinig vermogen. Het 350 cc blok van de B40 zou daar verandering in brengen. Door gebruik van een compressieverhouding van 12:1 en grotere carburateur slaagde men er in om het vermogen tot 27 pk op te voeren. Het resultaat was er, de 350 was sneller dan de 500 Goldie. Nog was men niet tevreden: door verhogen van zowel boring als slag tot 79 x 86 mm verhoogde men de cilinderinhoud tot 421cc. Natuurlijk werden ook krukas en versnellingsbak aangepast aan de hogere krachten die hierbij ontstonden. De GP machine van Smith leverde bijna 30 pk bij 6000 tpm en het gewicht was daarbij amper gestegen (114 kg rijklaar dus met olie en benzine). In 1964 werd Jeff Smith met deze machine voor het eerst wereldkampioen motorcross, tevens de eerste wereldtitel voor BSA en ook de eerste voor een Britse machine. Het was echter geen vanzelfsprekende zaak want het duurde tot de laatste manche voordat de race beslist was wie ging winnen. In 1965 werd de cilinderinhoud nog wat opgetrokken tot 441cc en dat bleek voldoende om de concurrentie volledig de baas te kunnen. Halverwege het seizoen was iedereen er al van overtuigd: hier was niet veel aan te doen. Het zou opnieuw lukken en zo geschiede. Men wou dit succes ook verzilveren en dus bracht men de 440 Victor Scrambler uit, een productieversie van de GP. Deze woog wel wat meer, 133 kg) maar dat voldeed voor de meeste gebruikers om mee te strijden aan de top. Voor het seizoen van 1966 ging men een grote stap wagen door gebruik van titanium. Het materiaal was toen nog niet zo bekend als nu en dat leverde enorme problemen op. Zo duurde het dagen om een frame te lassen, want dat moest gebeuren in een vacuüm gezogen ruimte en onder bescherming van argon gas, om dan nog over de kostprijs van het materiaal te zwijgen. Er werden dan ook slechts enkele frames gebouwd, zeker toen uiteindelijk bleek dat de sterkte van het geheel toch niet was wat men ervan gehoopt had.
De BSA Victor
De B44GP Victor was een succes, met z’n 441 cc, z’n 531 Reynolds frame en verstevigde krukas was het een betrouwbare, snelle en toch gebruiksvriendelijke machine. De voorvork werd door Jeff Smith persoonlijk ontwikkeld. Cilinder en cilinderkop zijn van lichtmetaal en de cilinder is voorzien van een hardverchroomde voering. De eerste modellen hadden koelribben met een ronde vorm, vanaf 1968 zijn ze eerder hoekig afgerond. De primaire overbrenging werd verzorgd door een in oliebad lopende duplexketting en de versnellingsbak had zoals altijd vier verhoudingen. Om een accu te besparen was het geheel voorzien van een Lucas wisselstroom ontstekingssysteem. Dit was één van de eerste machines die beschikte over terugslagdemping in de voorvork. Omdat het zuivere circuitgebruik van deze machine natuurlijk resulteerde in een eerder beperkte verkoop (uiteindelijk werden er slechts ongeveer 250 van verkocht) bracht men in 1966 ook een off-road versie uit: de Victor Enduro Trail. Deze had wat minder vermogen en woog natuurlijk wat meer. De olie bevond zich niet in het frame maar in een afzonderlijke olietank. Daarnaast vond je een comfortabeler duozadel, een benzinetank met meer inhoud (8 liter), een stillere uitlaat en trailbanden, vooraan op een 19″ velg, achteraan op 18″. Het geheel woog ongeveer 140 kg en dat liet toe toch behoorlijk off-road te gaan. Het bewijs werd al gauw geleverd toen John Young de 250 mijls National Enduro op z’n naam schreef op zo’n Victor. Maar de mix van motorcross en weggebruik was niet zo’n succes in Groot-Brittannië en de leiding besliste zelfs om de machine enkel als export model te verkopen. Als je dan weet dat het gros van die export naar de VS ging kan je al indenken dat dit een vrij zeldzame machine is in onze contreien. Er kwam ook een circuitversie, luisterend naar de naam ‘Shooting Star maar Honda was ondertussen uitgekomen met de Black Bomber en daardoor kregen alle anderen plots een heel zware concurrent. Zowel op technisch vlak, zeg zelf: 29 pk tegen 43, als op het gebied van kostprijs was daar weinig op in te brengen. En dan zwijgen we nog over de betrouwbaarheid en het gebruiksgemak van onder andere de elektrische starter… De Victor Special was dan ook een vrij kort leven gegund: in 1970 stond hij voor het laatst in de Canadese en Amerikaanse catalogus tegen de prijs van 995 dollar. In 1971 verscheen de opvolger: de B50, een echte halfliter dus die er moderner uitzag. Deze was verkrijgbaar in twee uitvoeringen, de trail (T), te beschouwen als de opvolger van de Victor Special en een iets meer op de weg gerichte versie, de SS met een kleiner voorwiel en comfortabeler zadel. Natuurlijk was er ook een competitieversie te krijgen: de Victor MX500. Het zag er eerst veelbelovend uit maar door geldgebrek gingen ook deze al in 1972 uit de catalogus, een paar maanden voor ook BSA verdween en opgeslorpt werd in het NVT-concern. De Victor zou later nog een beetje een eigen leven gaan leiden doordat de mensen van CCM het blok gebruikten in hun eigen crossmachines maar dat is een ander verhaal. En hier eindigt ook meteen het Victor verhaal.
