Meer dan 30 jaar VFR’s

Vlotte sportieveling of robuuste toerbuffel? Iets van allebei misschien? Een snelle toerfiets of een soort op zich? Voor ons was er in 1986 een ding duidelijk: de VFR was de motorfiets die de berijder er in zocht. Want ook bij Honda waren de uitgangspunten tweeslachtig. Dat aluminium brugframe, een monoshockdemper aan de achterkant, best bijterige remmen met daartussen een bullig motorblok waar elke motorrijder het water van in de mond kreeg en krijgt. Die V4 motor. Compact gebouwd, hees blaffend en in alle mechanische- en technische details het resultaat van pure liefde voor techniek. En met nominaal 100 pk aan boord was de VFR 750 in zijn tijd zelfs voor de giftige Suzuki GSX-R, die op vermogensgebied ook niet veel meer te bieden had, een kwaaie. Alleen was de VFR met zijn afgetankte gewicht van 230 kilo een stuk zwaarder dan de maar 201 kilo wegende Suzuki.

Omdat de Superbike Scene zich in 1986 meer op de circuits begon uit te leven, leverde Honda direct ook maar een 140 pk race-kit voor de VFR 750F. Dus werd de toerfiets toch een racefiets? Toen een van ons indertijd op een VFR 750 F met HRC race kit mocht rijden wist hij het niet helemaal. Een toerbak op slicks? Maar de fiets voelde messcherp aan en hij sloeg met zijn typerende V4 blaf een akoestisch wak in het koor van de hoog brullende racers met vier in lijn motoren. Jammer, jammer… Het geluid van een open V4 waar de zweep over wordt gehaald is niet na te doen.

Nee, de Honda VFR 750 had al in 1986 meer troeven in de hand dan dat hij uitspeelde. Bovendien wilde Honda er een punt van maken de talrijke problemen met de voorgaande generatie V4 blokken, die in de VF modellen tot 1985, helemaal uit gedachten te laten verdwijnen. De V4 techniek moest glanzend herboren worden.

Dat is, op het mislukte wedstrijd gebeuren van 1986 na, helemaal gelukt met de VFR serie. Voor veel motorrijders stond de VFR voor een heel nieuwe motor ervaring: ze vonden hun ideale sport-toermotor. En dat is iets anders dan een toer-sportmotor.

De affaire met de wedstrijdsport had Honda twee jaar na de introductie van de VFR op duidelijke manier aangepakt. In 1988 en 1989 was Fred Merkel de regerende kampioen in de Superbike klasse. De motorfiets was de VFR 750 R of de RC 30 ( zie kader). Je houdt het nauwelijks voor mogelijk hoe klein en compact de Japanse technici de krachtbron hadden gemaakt. Afgemeten aan de Supersportfietsen van vandaag de dag lijkt de RC 30 op een 250cc GP racer. Het resultaat was een grandioos hoogstandje van technisch kunnen. Het resultaat van meer gezamenlijke passie dan droog rekenwerk met computers. Je voelt de hartstocht waarmee de machine is gemaakt ook als je op de brede buddy zit. Bij de eerste hese brul wanneer je voor het eerst gas geeft. Bij elk feestje dat je hebt als je de RC door de bochten jaagt. Deze motorfiets is een rijmachine bij uitstek. Een droom. En voor ons, en duizenden anderen bleef de motor een droom. Hij kostte immers ongeveer € 15000, – Een ‘gewone’ VFR uit het modeljaar 1987 kostte bijna € 6700, – De huidige prijzen voor top RC30 exemplaren liggen ongeveer alweer op dat niveau. In Duitsland zijn er 430 RC30’s op kenteken gezet . Misschien kun je er daar nog en vinden. Maar de meesten zitten vast bij liefhebbers en verzamelaars. In Canada stond er kort geleden ook nog een te koop.

Zo fascinerend de RC30 was, zo ongeïnspireerd was zijn opvolger uit 1994, de Honda RFV 750 R. Die werd kortweg RC 45 genoemd. De motor was met zijn programmeerbare ontstekings- en inspuitsoftware zonder twijfel de norm voor de toenmalig actuele motorfietstechniek, maar mist het karakter en de flair van de RC30. De motor won dan wel de Superbike bokaal, maar won nooit de harten van de mensen.

Dat was helemaal in tegendeel tot de VFR 750 F. Die motor werd op het juiste moment en altijd keurig opgewaardeerd en werd zo voor de Honda dealers altijd een zekere zaak. Voor de kopers ook. Het feit dat de motor na verkoop en buiten de gewone onderhoudsbeurten bijna nooit naar de werkplaats hoefde droeg daar zeker aan bij. Die betrouwbaarheid kwam ook in de lange duurtests naar voren. Want ondanks het feit dat de een 1986’er lange duurtest VFR daar al bij een kilometerstand van 24998 na een ongeval uit de roulatie werd genomen leverde de inspectie van het binnenwerk van de motor de indruk dat de techniek voor de eeuwigheid was gedacht.

Net zo voorbeeldig draaiden in alle motorbladen de langeduurtest VFR types RC36, RC46/1 en de RC46/2 hun kilometers. Daartussendoor stond de alleskunner zo’n beetje in alle vergelijkingstests helemaal boven aan in de scores. Alleen toen de concurrentie uit Beieren ook nog eens een accessoirestekker en handvatverwarming in de strijd bracht verloor de VFR punten. Maar dat was dus alleen daarom.

Estheten en nostalgische types kiften bij de modellen vanaf 1986 over de vorm en afmetingen van de kuip en het kontje. Maar toeristen en praktische denkers vonden in de VFR precies wat ze zochten: perfectie in functioneren en kwaliteit. En niet te vergeten: de betrouwbare V4 die zich door de hele serie heeft bewezen en die voor een minimum aan onderhoudskosten stond.

De geschiedenis op een rij:
Bijna en kwart eeuw Honda VFR techniek vergeleken

Een VFR blijft een VFR. Maar per editie ervaar je wel de verbeteringen per generatie. Een rijwielgedeelte uit 1986 heeft nog nauwelijks demping en deint na bochten en over oneffenheden vriendelijk na. Stap voor stap ervaar je dan per model dat de motor evolueert naar de stabiele, messcherp sturende motorfiets die de VFR wordt bij het door de jaren heen  stijgen van de kwaliteit van het rijwielgedeelte, de vering en demping en de ontwikkeling van de bandentechnologie.

Ook de V4 machine met zijn op 180° verzette kruktappen verloochent zijn aard niet. Zijn geluid, de manier waarop het blok onder last doortrekt en de soepele- maar toch duidelijk hoorbaar mechanische loop zijn karaktereigenschappen van de hele bouwlijn. Maar als je na een sprintje op de 1986’er RC24 de gaskleppen van de 2006’er VFR open sleurt, dan krijg je een heel goede indruk van wat moderne elektronica en fijn afgestemde techniek voor een motorblok kunnen betekenen. Dat borrelglas extra cilinderinhoud en de efficiënte inspuiting doen voor de VFR wat een kuurtje anabolen en bloeddoping voor een topsporter doet. Gerichte spierkracht, precies daar waar het er op aan komt. Maar op de VFR resulteert dat alleen op de hormoonhuishouding van de berijder. Adrenaline is gewoon een verkeerd begrepen vitamine.

Verder nog wat te melden? Ja, de definitieve betekenis van de VFR voor de Sporttoeristen. Op de 1986’er zit je nog met sterk geknikte knieën. Maar de zithouding wordt met de evolutie van de bouwserie steeds menswaardiger. Comfortabel zelfs. Op de nieuwste VFR’s is alle rij- en zitcomfort helemaal in tegenspraak met alles wat je van een sportieve motor verwacht. De huidige VFR is een van de snelste, meest comfortabele en veilige motorfietsen op de markt. Maar zijn eersteklas inzetbaarheid resulteert niet in geestdodende saaiheid. Vanuit die hoek bezien kijken wij al reikhalzend uit naar de eerste VFR met de volle liter aan cilinderinhoud. Want aan dit verhaal mag nog lang geen eind komen.