De begaafde techneuten Carlo Guzzi, Giorgio Parodi -met welgestelde ouders- en Giovanni Ravelli -coureur- wilden na hun diensttijd een motorfiets op de markt brengen.
Alhoewel Ravelli na de eerste wereldoorlog om het leven kwam bij een vliegongeluk, was het prototype “G.P.” in 1920 kant en klaar. De liggende 498 cc ééncilinder viel onder andere op door zijn overvierkante boring/slag verhouding met 88 x 82 mm. Deze maten bleven overigens tot en met de laatste ééncilinder in het midden van de zeventiger jaren hetzelfde. De andere constructieve details zoals de vierklepskop en de koningsas waren verdwenen toen de machine als “Moto Guzzi Normale” in 1921 in productie ging als “gewone” kop- zijklepper. Het principe van de eenvoudige seriemotorfiets heeft het zeer lang volgehouden. Uitzonderingen waren er ook, zoals de “Tre Cylindri” uit 1932. Voor het behalen van sportieve successen werd echter geen middel geschuwd. De meest opwindende constructies zagen het daglicht: zoals de beroemde ééncilinder “Bialbero” en “Quattro Valvole” uitgerust met twee bovenliggende nokkenassen en vierklepscilinderkoppen. Niets minder spectaculair waren de beroemde “Quattro Cilindri” (viercilinder) en “Otto Cilindri” (Achtcilinder).
De liggende serie-ééncilinders met een inhoud tussen 248 en 498 cc waren echter zonder uitzondering gebaseerd op de “Normale”. Tot in de dertiger jaren ontstonden er verschillende kop- zijkleppers in Sport en G.T. -Gran Turismo- uitvoeringen. Het frame en de parallellogramvoorvork werden constant verder ontwikkeld. In 1928 werd er voor het eerst gebruik gemaakt van een geveerde achtervork bij het toermodel. Deze achtervork was via twee trekstangen aan de onder de motor liggende veren verbonden. Een grote optische verandering was de nieuwe tank die voor het eerst bij de “Sport 15” gemonteerd werd. In het midden van de dertiger jaren kreeg de ééncilinder een nieuw frame. De “GTV” was voorzien van een kopklepper, terwijl de “GTS” en “Alce” voorzien waren van kop-zijklepmotoren. De 250 cc sport en toermodellen genaamd “Arione” uit 1939 waren gebaseerd op een kopklepper uit 1932, de “P 175”.
Na de oorlog, in 1947, voerde men bij Guzzi de telescoop­voorvork in, en de toermodellen kregen hydraulische dempers achter. Het nieuwe toermodel “Astore” was voorzien van de gesloten aluminium cilinderkop, terwijl de het jaar daarop voorgestelde, 23 PK sterke sportieveling “Falcone” werd genoemd en daarvoor in de plaats was voorzien van wrijvingsdempers. De “Turismo”-versie van “Falcone” beschikte over 18,9 PK, net als de politie-uitvoering, terwijl de landmacht gebruik maakte van de uit 1946 daterende “Superalce”.
Dankzij de goede reputatie van deze ééncilinders bij de overheid werd de “Nuovo Falcone” geïntroduceerd. Het was het klassieke ontwerp in een modern dubbel wiegframe, een elektrische starter en een ingebouwd vliegwiel. De laatste variant van de oer-ééncilinder werd onder de naam “Sahara” verkocht en bezat nog dezelfde boring/slag als de oer-ééncilinder uit 1920!