Matchless G3L

Door: Geert Huylebroeck

Eind 19° eeuw bouwde een zekere H.H. Collier fietsen en om aan te geven dat ze van zeer hoge kwaliteit waren verkocht hij ze onder de naam Matchless, ongeëvenaard dus in het Engels. Van motorfietsen was echter ten nog geen sprake. Later kwamen ook de zoons in het bedrijf dat vanaf toen verder ging als Collier Bros’.

Iets verderop bouwde Albert John Stevens in 1897 z’n eerste verbrandingsmotor en een dik decennium later bouwde de firma A.J. Stevens haar eerste motorfiets onder de naam AJS.

Wat hebben die twee zaken met elkaar te maken? Ooit al eens een Matchless G3L en een AJS Model 16 aandachtig bekeken?

Kijken we naar AJS dan zien we de Stevens Motor Company opgericht in 1899 opgericht en zoon Harry die als eerste een eigen motorblok ontwikkelde. In eerste instantie bouwde men motoren in een fietsframe van BSA, maar al in 1903 vervaardigde men een complete motorfiets. In de beginperiode waren er natuurlijk heel wat problemen, ook al omdat één van de vennoten aan de goktafel nogal gul omsprong met bedrijfskapitaal. Dat zette hen er toe aan om het heft volledig zelf in handen te nemen en in december 1909 werd de A.J. Stevens & C° opgericht. Toen ontstond ook de merknaam AJS. Een jaar later bracht men de eerste twee productiemodellen uit, beiden met hetzelfde motorblok maar model A zonder en model B mét versnellingsbak. In de junior TT van 1914 oogstte AJS heel wat succes en verdiende het bedrijf ook geld door motoren te ontwerpen voor anderen zoals Sunbeam. Tijdens de eerste wereldoorlog kreeg de motorfabrikant ook heel wat militaire orders toegewezen, maar toen de regering civiele productie van motorfietsen verbood, zag het er even donker uit. Gelukkig kwam er een bestelling van 1100 militaire voertuigen bedoeld voor het Russische front. Na de oorlog kwam de productie stilaan op gang, maar in de jaren ’20 kreeg men het behoorlijk moeilijk. AJS bouwde nog een frame voor Clymo, maar toen ook die op de fles gingen zag het er helemaal slecht uit. Toen de Raad van Bestuur de verliescijfers bekend maakte en de banken hun geleende geld terugvorderden kelderde de waarde van de aandelen en moest het bedrijf uitstel van betaling aanvragen. In die tijd zal Matchless haar kans schoon en kocht de rechten op. Vermeldenswaard is nog dat de broers Stevens de moed niet verloren en later opnieuw motoren gingen maken, maar vanaf dat moment onder de naam ‘Stevens’.

Matchless
De eerste experimentele Matchless verscheen in 1899. Het was een fiets omgebouwd door bovenaan het voorwiel een motorblok te monteren zoals we dat van de Solex kennen. De wegligging was natuurlijk niet om over naar huis te schrijven, dus ging het project snel de prullenmand in. In 1901 verscheen Charlie Collier (één van de zonen) aan de start van een aantal wedstrijden met een nieuw sterk verbeterd prototype. Een jaar later verscheen de eerste productiemotorfiets, met MMC motorblok en in 1904 trokken de Colliers voor het eerst met hun producten naar de National Motor Show in Londen. Twee jaar later hadden ze al vijf modellen in hun productgamma; gaande van een damesmodel 316cc tot een V-twin met JAP blok met een inhoud van 745cc.

De Collier broertjes waren niet alleen bedrijfsleider, ze namen ook deel aan wedstrijden. Zo won Charlie in 1907 de allereerste TT op het eiland Man, later zouden de broertjes dat nog een paar keer overdoen. Vanaf 1912 bracht men naast de al bestaande modellen ook een eigen motorblok uit: een 488cc mono. Het bedrijf groeide uit z’n voegen en datzelfde jaar kwam er een nieuwe fabriek in Plumstead. Bij het uitbreken van de eerste wereldoorlog probeerde Matchless ook op de militaire markt een graantje mee te pikken, maar dat lukte niet meteen, althans niet op motorfietsvlak. Het bedrijf produceerde echter wel munitie en vliegtuigonderdelen, zeker toen in 1916 de productie van burgervoertuigen door de overheid verboden werd.

AMC
Het duurde tot 1919 voordat de productie van burgermotoren opnieuw op gang kwam. Eerst kwamen de zware V-twins, later gevolgd door een reeks ééncilinders, zowel met kopklep- als zijklepmotor. In 1925 overleed de oprichter Henry Herbert Collier, maar het bedrijf had daar niet erg onder te lijden: de drie zoons hadden al heel wat ervaring opgedaan en alles ging gewoon z’n gangetje. In 1928 ging men naar de London Stock Exchange onder de naam Matchless Motorcycles Ltd. De grote depressie was echter in aantocht en er volgden allerlei fusies. Zoals hierboven reeds vermeld, in 1931 nam men AJS over van de broertjes Stevens en iets later werd ook ICI ingelijfd dat ondertussen ook de rechten van Sunbeam bezat. De Colliers hadden dus ondertussen drie verschillende merken onder hun hoede. Om dit alles onder één noemer te vatten richtte men AMC op, Associated Motor Cycles. Op die manier kreeg men een stabiele financieel gezonde onderneming, waar toch plaats was voor de verschillende dochterondernemingen om hun eigen gang verder te gaan. De verschillen tussen sommige modellen waren af en toe wel erg klein.

G3

Halverwege de jaren dertig kreeg vroeg het War Office het bedrijf om een 350cc mono te leveren. Men bouwde op basis van het model 36/G3 Clubman een exemplaar dat aan een uitgebreide test werd onderworpen. Daarbij kwamen wat zwakheden aan het licht, zoals klepveren die het begaven, lagers die te snel moesten worden vervangen, maar vooral de versnellingsbak bleek vrij broos. Na een kleine 15.000 km moest die al worden ingeruild voor een nieuwe. Na de nodige aanpassingen kreeg men een eerste kleine order die tussen 1936 en ’39 werd geleverd. Op het moment dat de oorlog uitbrak steeg de vraag natuurlijk enorm. Men vroeg en kreeg een iets lichtere versie en zo ontstond de G3L, 25 kg lichter dan het burgermodel. Het meest in het oog springende onderdeel was de hydraulische voorvering. En raar maar waar, maar daar hadden de Duitsers ook hun bijdrage aan geleverd.

AFN was de Britse importeur van BMW tot voor de oorlog en dat merk monteerde al vanaf halverwege de jaren dertig een hydraulische voorvork op hun R12 modellen. In 1935 werkte een zekere Jock West voor AFN, hij was zelfs lid van het officiële fabrieksteam dat onder andere de Ulster Grand Prix op z’n naam schreef. In 1937 bemachtigde Jock een aantal van deze vorken en leverde ze aan de mensen van AMC. Het geheel werd grondig open gehaald en men trachtte het model nog wat te perfectioneren. Er kwam natuurlijk ook heel wat testwerk aan te pas, voor een groot deel door de jongste van de Collier broertjes, Bert Jr. uitgevoerd. Een paar weken nadat het eerste type voorvork officieel werd uitgebracht op een Matchless model, kwam Bert echter zwaar ten val en overleed later aan zijn verwondingen… een zware tegenslag voor de firma.

Nog meer tegenslagen stonden hen echter te wachten. Het War Departement koos de Triumph 3TW uit als dienstfiets en dat zag er niet goed uit voor Matchless tot in de nacht 14 november 1940, toen ongeveer 400 vliegtuigen van de Luftwaffe boven Coverntry hun bommen losten en de hele Triumph fabriek in puin legde. De een z’n dood is de ander z”n brood en dus kreeg Matchless de order in handen: de G3L in kaki trim was geboren. Ook al was er voordien al heel wat testwerk verricht, toch werden de eerste exemplaren pas geleverd in de tweede helft van 1941. De volledige productie kwam zelfs pas in 1942 echt op gang. Omdat de productie hoog moest zijn zag men het zelfs door de vingers dat de uiteindelijke machines wat zwaarder waren dan oorspronkelijk bedoeld. Er kwamen ook al vlug wat aanpassingen, een tweede benzinekraan maakte het verwijderen van de tank heel wat eenvoudiger en een steun die het voorwiel van de grond zette zorgde ervoor dat een voorwiel vervangen veel makkelijker verliep, ook buiten de werkplaats. Later verdwenen de metalen tankemblemen (en kwamen de zelfklevende exemplaren), de tankrubbers en zelfs de rubber handvaten werden vervangen door canvas. De motor was 348cc groot, boring en slag van 69 x 93 mm, had magdyno van Lucas en een Amal 275 7/8″carburateur. Achteraan vond je geen vering, hij woog 156 kg en een topsnelheid van 114 km/h was mogelijk. Tijdens de oorlog werden niet minder dan 55.030 exemplaren van de G3LS geleverd. Daarnaast hadden ook nog 18.500 exemplaren van de G3WO de fabriek verlaten tussen 1940 en ’42, deze kunnen worden beschouwd als een overgangsmodel tussen de vooroorlogse civiele G3 en de G3L en waren nog niet voorzien van de hydraulische voorvork.

Burgermotoren
In juli 1945 werd de productie van burgermotoren opnieuw opgestart en bleef samen lopen met de militaire versie, want er waren nog altijd plaatsen waar gevochten werd. De burgerversie kreeg opnieuw een aankleding zoals het hoort: met chroom en rubber kneepads op de benzinetank. De compressieverhouding werd verhoogd, ook omdat de kwaliteit van de verbeterde en een carburateur met grotere diameter moest voor wat meer trekkracht zorgen. En er kwamen nog verbeteringen. Vanaf 1947 werd de dichting van de primaire kettingkast verbeterd en werden stuur en velgen verchroomd. Op dat ogenblik stond hetzelfde model ook als AJS in de catalogus. De enige verschillen waren de plaatsing van de magneto (bij de AJS stond die achter het motorblok, bij de Matchless voor het blok) en de kleurstelling (AJS: zwart met goud, Matchless: zilver met zwart). De daaropvolgende jaren werden de vering en remmen aangepakt, maar het duurde tot 1950 voordat er serieuze wijzigingen kwamen. In dat jaar kreeg het motorblok niet alleen een lichtmetalen cilinderkop, vooral het frame kreeg heel wat lof doordat het voorzien was van achtervering: de ‘Jampots’. Deze naam kregen ze natuurlijk door de gelijkenis van de twee kolossale potten met de jampotten uit de keuken. Ook de voorvering werd onder handen genomen en werd gegarandeerd als lekvrij.

Vanaf 1952 verdween het voornaamste verschil tussen de AJS en Matchless, doordat ook bij deze laatste de magneto nu voor aan het blok gemonteerd werd. Daarnaast verscheen ook een nieuwe versnellingsbak, gebaseerd op die van de AJS 7R racer. Omdat er een schaarste aan chroom heerste werden uitlaat, stuur en hendels geverfd, de velgen kregen een behandeling genoemd ‘Argenized’, wat een dunne maar heel harde laag opleverde zodat ze niet teveel werden beschadigd wanneer banden werden vervangen. Vanaf 1953 werd het model voorzien van een duozadel en was opnieuw chroom beschikbaar (als optie). Een jaar later verschenen de grote naven en verbeterde remmen en in 1955 de automatische vervroeger op de ontsteking en de Amal monobloc carburateur. In 1956 verscheen een nieuw frame, herkenbaar aan het vele grotere oliereservoir aan de rechterzijde. Het duurde tot 1958 voordat er opnieuw grote wijzigingen aangebracht werden: de magneto en dynamo verdwenen voorgoed en daardoor veranderde het uitzicht van het blok grondig, ook al omdat de plaatstalen primaire kast plaats moest maken voor een aluminium afschermkap. Elk jaar werden er wel een paar verbeteringen aangebracht, maar te ver gaan om ze allemaal op te sommen. Toch vermeldenswaard is dat men in 1961 300 exemplaren van de G3 leverde aan het Nederlandse leger, maar dat kon niet verhinderen dat de verkoop steeds maar minder werd en minder verkoop is minder geld en dus minder investeren in ontwikkeling. Men probeerde nog een en ander, maar dat bleek niet altijd een succes. Zoals het verkopen onder de merknaam Norton van de mono meer kwaad deed dan goed. In september 1966 viel het doek over Matchless en werd geregistreerd als Norton-Matchless, maar dat is weer een heel ander verhaal.

Onze fotomodellen
Toch nog een paar woorden over onze twee fotomodellen. Het zwarte exemplaar werd geboren in 1951 en diende eerst als legerfiets in Groot-Brittannië. Een paar jaar later kwam hij over naar Nederland en bleef daar tot een paar jaar terug. Nu bolt hij rond in Vlaanderen tot groot genoegen van de eigenaar Michel, die vol lof is over de machine. Handelbaar, soepel, krachtig genoeg en betrouwbaar; wat wil je nog meer. Op de roadboekhouder en de lak na is hij volledig origineel. Het tweede exemplaar is wat jonger, heeft de fameuze Jampots, Amal Monobloc carburator en de moderne remmen en wielnaven. Qua originaliteit is hier wel één en ander op aan te merken, maar de fiets dient om mee te rijden zegt eigenaar Willy en dat doet hij al meer dan tien jaar zonder problemen. Deze motorfiets heeft alles in zich om het even welke rit aan te vangen en zonder problemen uit te rijden en dat er heel wat mensen zijn die daar volop gebruik van maken hoeft je niet te verbazen. Onderdelen zijn ook meestal zonder problemen verkrijgbaar rechtstreeks over het Kanaal of via een aantal mensen hier in België. Nederland heeft ook een heel actieve club: de AJS-Matchless Vereniging Nederland. Voor meer info surf je naar www.ajs-matchless.nl.