Tekst en fotografie: Geert Huylebroeck
Halverwege de jaren ’50 verkeerde Italië in een crisis, de motorfietsmarkt had het zwaar te verduren. In tegenstelling tot landen als Duitsland en Groot-Brittannië waar nog wat geld te verdienen was aan de motorfietsexport, was dit in Italië niet het geval. Dus probeerde men bij Moto Guzzi de binnenlandse vraag te vergroten. Maar hoe doe je dat als ook nog eens een kleine auto (Fiat dus) roet in het eten komt gooien? Guzzi ging zich toeleggen op de lichte viertakten: betaalbaar, sportief en technisch hoogstaand, en dat men in de Motogiro d’Italia (een straatwedstrijd voor productiemachines) enkel aan de start mag verschijnen met een cilinderinhoud lager dan 175cc was natuurlijk geen toeval. Carlo Guzzi ging aan de slag voor, wat later zou blijken, z’n laatste ontwerp: de Lodola. Voor ons misschien een wat vreemde benaming maar voor de Italianen is dit een ‘leeuwerik’ en past perfect in het rijtje van benamingen als Falcone (jachtvalk) en Cicogna (ooievaar).
In 1956 bracht men bij Moto Guzzi dus deze vogel op de markt. In de lichtere klasse liep men al achter de feiten aan: de 250cc tellende Airone sport en Turismo waren zo langzamerhand tamelijk verouderd. Met die schaardempers achteraan, al die uitwendige olieleidingen en buitenliggend vliegwiel… De Airone was tenslotte de laatste fase in de ontwikkeling van de al uit 1932 daterende P175. De Lodola moest dus de leemte opvullen die dreigde te ontstaan tussen de Falcone 500cc en de lichtere tweetakten.
Door het gebruik van een aantal moderne technieken slaagde men erin om een technisch heel hoogstaand model op de markt te brengen dat zonder meer de strijd aankon met de concurrentie. In de toenmalige pers kreeg het model meteen al lovende kritieken. Hoe kan het ook anders met lichtmetalen cilinder en cilinderkop, bovenliggende kettingaangedreven nokkenas, waarbij de aandrijving werd voorzien van een systeem met automatische warmteuitzettingscompensatie. Met dit ingenieuze systeem blijft de kettingspanning bij elke temperatuur vrijwel constant. De verandering in spanning werd gecompenseerd door een tuimelaar waarvan het ene einde met het bovenste gedeelte van een spanveer was verbonden en het andere einde met een punt nabij de cilindervoet. De tuimelaar zelf werd scharnierend bevestigd in een dragertje dat op zijn beurt verbonden was met de cilinderkop. Het verschil in uitzetting tussen de stalen stang (verbonden met een relatief koud deel van de motor) en de tuimelaardrager op de (warmere) cilinderkop deed de veerspanning verminderen naarmate ze strakker zou komen te staan.
Een dubbele tandwielpomp zorgde bij deze motor voor de smering via een dry-sump-systeem en aan het uiteinde van de nokkenas was een klein vliegwieltje aangebracht dat de grootste schokken moest opvangen. Om nog meer trillingen te vermijden bestond het krukastandwiel uit twee delen, met elkaar verbonden via een tiental spietjes vervaardigd uit een elastisch materiaal.
De vierversnellingsbak zat ingebouwd en van daaruit werd ook de snelheidsmeter aangedreven. Aan de linkerkant van het blok zat nog steeds het karakteristieke grote vliegwiel, alleen nu goed weggestopt achter een zijdeksel. Daar zat ook een V-riem voor de aandrijving van de dynamo.
Het rijwielgedeelte was vrij conventioneel. De motor had een dubbel wiegframe, vervaardigd uit een stelsel van D-vormige framebuizen. Op deze manier werd trouwens een extra gewichtsbesparing gerealiseerd, door de buizen als het ware te halveren, zonder op sterkte in te boeten.
De telescoopvering vooraan en verstelbare hydraulische schokdempers achteraan waren ook niet wereldschokkend, maar betekenden toch een vooruitgang. De smalle buddyseat en de tank van 12l gaven de indruk van een smalle, gestroomlijnde fiets. Op de weegschaal werd die indruk nog bevestigd: slechts 109 kg schoon aan de haak. De motor leverde slechts 9 pk, maar had een mooi koppel, zodat er schakellui gereden kon worden. Het was zelfs mogelijk de teller tot boven 100 km/h te krijgen. De eerste versie uit 1956 luistert naar de naam ‘Normale’ en werd twee jaar later opgevolgd door de ‘Sport’. Door toepassen van een andere nokkenas en een hogere compressie leverde deze 11 pk en haalde daarmee een top van 120 km/h. De benzinetank van deze Sport werd ontwikkeld in de windtunnel en kreeg daardoor de bijnaam ‘Desegnato dal vento’ mee.
Goede rijeigenschappen
Vooral de wegligging en de stuureigenschappen scoren goed en de heel korte draaicirkel is de kers op de cake. De race-ervaring die men bij Moto Guzzi toch wel in huis had (de V8 maakte in die tijd furore op de circuits), is duidelijk in deze motorfiets verwerkt. De gewichtsverdeling en de positie van het zwaartepunt zijn voortreffelijk en de vering blijkt in staat om vrijwel alle oneffenheden te filteren. Enig puntje van kritiek is dat de voorvork ook wel hydraulisch gedempt had mogen zijn. Het schakelpedaal staat rechts, dus ‘op z’n Engels’ maar dat zijn ze in het oldtimerwereldje best gewend. De kick staat echter links, dat is eventjes wennen. Het model had natuurlijk heel wat succes en in de periode 1956-58 werden er niet minder dan 11.200 exemplaren van verkocht. En toch had men op de fabriek hoger gespannen verwachtingen. Dat die niet echt gehaald werden had ook te maken met het feit dat de betrouwbaarheid te wensen overliet: zo gaf de krukas problemen en de nokkenaskettingen hadden de gewoonte om te vlug te slijten met alle gevolgen van dien, gaande van gebroken kettingen tot verspringende tandwielen. Daarnaast slokte de technisch hoogstaande 175 behoorlijk wat productiekosten op en ondertussen was er dan nog Enrico Parodi, de toenmalige beheerder, die het familiefortuin verspeelde en daardoor het voortbestaan van de hele firma in het gedrang bracht. Men moest dus bezuinigen.
Opvolging
In 1959 kwam de opvolger, de Gran Turismo, op de markt. Uiterlijk verschillen ze misschien niet zo heel erg veel, maar toch zijn er behoorlijk wat wijzigingen aangebracht. Zo werd de cilinderinhoud opgehoogd van 175 naar 235 cc, door zowel boring als slag te vergroten. Dit resulteerde echter nauwelijks in vermogenswinst. Die winst zat hem in de verbeterde betrouwbaarheid en de besparing van de productiekosten. De bovenliggende nokkenas werd nu vervangen door een nokkenas met stoterstangen en de lichtmetalen cilinder door een gietijzeren exemplaar. De cilinderkop bleef wel van aluminium. Toch verbeterden de rijeigenschappen wel iets, doordat het koppel vanwege de grote cilinderinhoud verhoogd werd, werd nam het rijcomfort toe. Een echte Gran Turismo dus. De krukas werd versterkt en de problemen waren verdwenen. Om de verkoop wat op te krikken kwam er ook nog een off-road versie uit. Uiterlijk verschilt de Regolarità door spatborden, koplamp, banden en vering, maar ook op technisch gebied zijn er wijzigingen. Deze motor had opnieuw een (verbeterde) bovenliggende nokkenas, een aluminium verchroomde cilinder en een iets hogere compressie. Die moesten de prestaties verbeteren. Het model werd geproduceerd in de versies 175/ 235/247 cc.
Het mocht echter allemaal niet baten, men zag meer in de lichtere klassen, de 125 cc krijgt alle aandacht. Maar laten ons fotomodel eens bekijken.
Deze Lodola
Die is al een hele tijd in het bezit van de huidige eigenaar. In 1984 heeft hij een BSA B31 geruild voor deze Guzzi Lodola. Hij wist toen nog helemaal niet zoveel af van oude Guzzi ééncilinders en van een Lodola had hij nog nooit gehoord, laat staan dat hij er op gereden had. Enkel de beroemde Falcone deed ergens een belletje rinkelen maar daar had je dan ook alles mee gezegd. Zijn vrienden verklaarden hem in ieder geval voor gek, want die B31 vonden ze allemaal waardevoller. De Guzzi bleek echter een fantastische motor. Altijd startklaar, betrouwbaar, pittig en met een goede wegligging. De jaren daarop bracht de Lodola hem overal trouw naartoe, zonder haperen. Bijna altijd was hij in die tijd op oldtimerritten zowat de enige met een Italiaanse motor. De laatste jaren is daar wel wat verandering in gekomen. In de loop van de negentiger jaren werd het blok gereviseerd: nieuwe lagers voor de krukas en de versnellingsbak, cilinder geboord en kleppen vernieuwd. Afgezien van de kleine probleempjes die iedereen met een motor van toch al bijna vijftig jaar oud tegenkomt, is hij nog altijd even betrouwbaar als vroeger. De kilometerteller staat nu op 66.800 km en de motor is nog steeds probleemloos.
Ooit reed ikzelf een tijdje op zo’n fiets en al snel bleek dat de motor helemaal niet zo ideaal was voor iemand van mijn lengte. De zit is goed, maar de voetsteunen staan te ver naar voren. Dat probleempje kun je wel oplossen door deze op de achterste steunen te plaatsen, maar dan staat het rempedaal natuurlijk wat te ver naar voren, een andere rem en schakelset met naar achter geplaatste voetsteunen zou voor mij ideaal geweest zijn. Starten gaat probleemloos, het is tenslotte maar een twee-en-een-half en het blok draait snel mooi rond. Het uitlaatsysteem dempt haast naar huidige maatstaven. Maar gelukkig kan het binnenwerk van de demper worden verwijderd met haast verbluffende resultaten. Je zou bijna denken dat het een 500 cc machine is. Het blok ziet er dan ook vrij zwaar uit. Vooral wanneer je vanuit een laag toerental de kraan open draait komt er een heerlijke roffel naar buiten, iets wat ik nog maar bij weinig andere machines heb gehoord. Door het lage gewicht stuurt de machine als een echte fiets, korte bochten of lange, het gaat allemaal even vlot. De remmen zijn vrij behoorlijk voor een motor van veertig jaar oud en je kunt gerust stellen dat hij ook in het hedendaagse verkeer nog vlot meegaat. En… hij verliest geen olie. Ook dat kun je niet van veel fietsen uit die tijd zeggen.
